Теория паруса: секреты управления парусниками и аэродинамика парусов

Парусное вооружение

 Совокупность всех парусов корабля называют парусным вооружением. Все парусные суда по типу их парусного вооружения делят на суда с прямым, косым и смешанным вооружением.

Прямым или корабельным называют парусное вооружение, в котором прямые паруса являются основными, а косые вспомогательными. Классическим образцом прямого парусного вооружения являлись линейные корабли, имеющие три мачты, и военные корабли меньших размеров — фрегаты, корветы и бриги.

Косым называют вооружение, в котором основными являются косые паруса. К ним относятся шхуны, тендеры, кечи, иолы, яхты.

К судам  смешанного вооружения относятся баркентины и бригантины.

Рис. Парусное вооружение корабля:

I — бом-кливер; II — кливер; III — фор-стеньги-стаксель; IV — фор-стаксель; V — фок — нижний прямоугольный парус на фок-мачте; VI — фор-марсель — второй снизу прямой парус, расположенный на фор-стеньге; VII — фор-брамсель — третий парус расположенный на фор-брам-стеньге; VIII — фор-бом-брамсель — четвертый прямой парус, расположенный на фор-бом-брам-стеньге; IX — грот-стаксель; X — грот-стеньги-стаксель; XI — грот-брам-стаксель; XII — грот — нижний прямоугольный парус на грот-мачте; XIII — грот-марсель; XIV — грот-брамсель; XV — грот-бом-брамсель; XVI — апсель — косой парус между грот- и бизань-мачтами; XVII — крюйсель — прямой парус; XVIII — крюйс-брамсель; XIX — крюйс-бом-брамсель; XX — бизань — нижний косой парус (косая бизань).

Прямые паруса.

 Прямые паруса имеют четырехугольную, прямоугольную или трапециевидную форму и своей верхней стороной крепятся к реям. Такие паруса устанавливают поперек судна. Нижняя часть паруса обычно несколько изогнута кверху. С помощью шкотов и галсов ее прикрепляют к нижележащему рею или к палубе судна. Повороты прямых парусов в нужное положение относительно ветра производят вместе с реями при помощи снастей, называемых брасами и закрепленных на ноках реев. Прямые паруса именуют по реям, к которым они прикреплены. 

 Паруса фок, грот и бизань называют нижними парусами, а остальные (марсели, брамсели и бом-брамсели) — верхними.

 С ростом водоизмещения кораблей, мощности и количества артиллерии на них увеличивалась и площадь парусного вооружения. К примеру, в начальный период петровского кораблестроения (конец XVII века) корабли несли на фок- и грот-мачтах только по два прямых паруса, в начале XVIII века их ставили уже по три, а с конца XVIII века и первой половины XIX века — по четыре на трех мачтах. На чайных клиперах и барках количество прямых парусов достигало 6-7 на каждой мачте.

  В петровские времена и вплоть до конца XVIII века в носу корабля (на бушприте) поднимали еще два прямых паруса — нижний блинд и бом-блинд. Нижний блинд располагали под бушпритом на блинда-рее, а бом-блинд на бом-блинда-рее, установленном на стеньге бушприта. С конца XVIII века эти паруса не ставят, а вместо них между фок-мачтой и удлиненным бушпритом (с помощью утлегаря и бом-утлегаря) стаои поднимать треугольные косые паруса — кливеры и стаксели.

К прямым парусам относятся и добавочные паруса — лиселя, которые добавляют к основным прямым парусам при попутном ветре. Ставят их по сторонам основных прямых парусов на особых рангоутных деревьях — лисель-спиртах, выдыигаемых с реев. Лиселя ставили только на фок- и грот-мачтах.

Рис. Лиселя с левого борта:

I — ундер-лисель; II — марса-лисель;  III — брам-лисель; 1 — выстрел; 2 — реек ундер-лиселя; 3 — марса-лисель-спирт; 4 — реек марса-лиселя; 5 — брам-лисель-спирт; 6 -реек брам-лиселя.

Рис. Детали прямых парусов:

а — нижний парус; б — верхний парус; 1- ликтрос; 2 — верхняя шкаторина; 3 — подшивка; 4 — боковые шкаторины; 5 — нижняя шкаторина; 6 — ванты; 7 — боуты; 8 — риф-сезни; 9 — риф-кренгельсы; 10 — кренгельсы риф-талей; 11 — кренгельсы шпрюйта буленей; 12-13 — угловые кренгельсы; 14 — кренгельсы из троса; 15 — кренгельсы с коушем.

Рис. Крепление прямого паруса к рею:

а — в XIX веке; б — в XVII веке; в — наложение шлагов вокруг рея; 1 — рей; 2 — верхняя шкаторина паруса; 3 — леер рея; 4 — люверсы; 5 — реванты; 6 — ноковый кренгельс; 7 — бензель нокового кренгельса; 8 — ликтрос.

Материалы изготовления парусов

Материалы для изготовления парусов значительно развились со времен древних цивилизаций до современных технологий. Вот краткий обзор основных материалов, используемых на протяжении истории:

1. Папирус и тростник (ок. 3200 до н. э.): древние египтяне использовали эти натуральные материалы для создания парусов на своих судах, плававших по Нилу.
2. Льняная ткань (ок. 3000 до н. э. — 19 в.): долговечная и прочная, льняная ткань была основным материалом для парусов на протяжении тысячелетий. Викинги, финикийцы и средневековые корабли использовали льняные паруса.
3. Хлопок (16-19 вв.): с появлением массового производства хлопка, он стал доступным материалом для парусов. Хотя менее прочный, чем лен, хлопок обладает хорошей устойчивостью к увлажнению.
4. Дакрон (появился в 1950-х гг.): синтетический полиэстер, который заменил лен и хлопок в производстве парусов. Дакрон обладает высокой прочностью, устойчивостью к воздействию солнечного света и низкой растяжимостью.
5. Майлар (появился в 1960-х гг.): пленка из полиэтилентерефталата, часто используется в сочетании с дакроном или кевларом. Майлар обеспечивает отличную формостойкость и прочность, а также устойчивость к ультрафиолетовому излучению.
6. Кевлар (появился в 1970-х гг.): арамидное волокно, изначально разработанное для бронежилетов, стало популярным материалом для парусов благодаря своей высокой прочности и низкому весу.
7. Карбоновые волокна (появились в 1980-х гг.): используются в составе ламинированных парусов, обеспечивая невероятную прочность и легкость. Карбоновые волокна используются в высокопроизводительных парусных судах, таких как гоночные яхты и суда Кубка Америки.
8. Спектра и Дайнима (появились в 1990-х гг.): суперсильные полиэтиленовые волокна, которые стали популярными в парусном спорте благодаря своей невероятной прочности, легкости и стойкости к ультрафиолетовому излучению.
9. 3Di (появился в 2010-х гг.): разработанный компанией North Sails, 3Di — это композитный материал, включающий углеродное и арамидное волокно, который обеспечивает высокую прочность, долговечность и формостойкость.

Поперечное распределение веса при попутном ветре

1. Слабый ветер

Если сила ветра достаточна, на повороте фордевинд можно выполнить следующий трюк.

Сместитесь вперед насколько это возможно и накрените лодку на несколько градусов на ветер, рулем удерживая яхту на нужном курсе. Сначала вы почувствуете небольшую тягу руля, но как только шверт начнет генерировать подъемную силу, давление уменьшится, руль станет легким, нейтральным, и установится в нужном направлении. Такой поворот очень эффективен еще и потому, что позволяет набрать дополнительную высоту по ветру. Но будьте осторожны: если во время такого маневра появится волна, которая погасит скорость, эффект может оказаться катастрофическим.

1. Средний ветер
   

На современных яхтах существует множество приемов, с помощью которых можно уменьшить тенденцию приводиться. Но если сделать так, чтобы яхта кренилась в наветренную сторону, проблема исчезнет.

Знаменитые корабли и их рекорды

За долгую историю плавания много парусных кораблей достигали потрясающих скоростей. Вот некоторые из них:

1. Катер «Yellow Tail»

   Скорость: 42.8 узлов (79.3 км/ч)

   Записано: 2008 год

2. Барк «Cutty Sark»

   Скорость: 17 узлов (31.5 км/ч)

   Записано: 1885 год

3. Шхуна «América»

   Скорость: 13.6 узлов (25.2 км/ч)

   Записано: 1851 год

4. Фрегат «HMS Shannon»

   Скорость: 11.3 узлов (20.9 км/ч)

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   Записано: 1806 год

Эти корабли стали легендами своего времени и продолжают впечатлять нас своими рекордными скоростями.

Корабль	Скорость (узлы)	Записано
Катер «Yellow Tail»	42.8	2008
Барк «Cutty Sark»	17	1885
Шхуна «América»	13.6	1851
Фрегат «HMS Shannon»	11.3	1806

Эти корабли стали легендами своего времени и продолжают впечатлять нас своими рекордными скоростями.

Эпоха парусников и их характеристики

Эпоха парусников — это период в истории плавания, когда основными средствами передвижения по морю были парусные корабли. Они играли важную роль в морских путешествиях и торговле, открывая новые земли и устанавливая торговые связи.

Основные характеристики парусников:

• Корпус: Парусные корабли обычно имели деревянный корпус, предназначенный для плавания по морю. Корпусы кораблей были сильно укреплены, чтобы выдержать сильные ветры и штормы.
• Паруса: Главным средством передвижения парусников были паруса, которые позволяли использовать силу ветра для движения. Паруса могли быть различных форм и размеров в зависимости от назначения корабля.
• Рулевое устройство: Для управления направлением движения корабля использовалось рулевое устройство. Оно позволяло капитану изменять курс и маневрировать в море.
• Экипаж: Парусные корабли требовали большой экипаж, чтобы обслуживать паруса и управлять кораблем. Экипаж состоял из матросов, офицеров и капитана, каждый со своими обязанностями и ролями на борту.
• Вооружение: Некоторые парусные корабли были также вооружены для самообороны или атаки в случае враждебных встреч. Они могли быть оснащены пушками или другими оружейными системами.

Скорость парусных кораблей зависела от множества факторов, включая величину парусов, присутствие ветра и состояние моря. Обычно скорость парусников составляла от 5 до 10 узлов (около 9-18 км/ч), но в определенных условиях они могли развивать и большую скорость.

В целом, эпоха парусников была важным этапом в развитии глобальных морских путешествий и торговли. Парусные корабли открыли новые возможности для исследования и колонизации новых земель, их характеристики и способность плавать против ветра сделали их незаменимыми в то время.

Паруса в древнем мире

В истории человечества паруса играли важную роль в развитии международной торговли, культурного обмена и транспорта. Некоторые древние цивилизации, включая египтян, финикийцев, греков и римлян, активно использовали парусные суда для своих целей. В этой статье мы рассмотрим некоторые особенности использования парусов в различных древних цивилизациях.

Древний Египет (около 4000 г. до н. э.)

Египтяне начали использовать парусные суда в начале 4-го тысячелетия до н. э., что свидетельствует об их раннем морском опыте. Они использовали простые паруса из льна или папируса, установленные на деревянных мачтах. Парусные суда использовались для перевозки грузов и пассажиров вдоль реки Нил и по Средиземному морю. Одно из наиболее известных судов этого времени — солнечный корабль Хуфу, который был обнаружен рядом с пирамидой Хуфу в 1954 году.

Финикийцы (около 1500 г. до н. э.)

Финикийцы были известны своими навыками в морском деле и торговле, и паруса играли ключевую роль в их успехе. Расположенные на восточном побережье Средиземного моря, финикийские города-государства, такие как Тир, Сидон и Библ, активно использовали парусные суда для торговли с другими древними цивилизациями. Финикийцы разработали быстроходные суда с прямоугольными парусами, которые позволяли им легко маневрировать и покорять дальние расстояния.

Древняя Греция (около 1200 — 300 г. до н. э.)

Греки также использовали парусные суда для торговли, войн и исследования морей. Их суда, называемые триерами, были изначально гребными, но с развитием парусных технологий они стали комбинированными парусно-гребными судами. Греки использовали прямоугольные паруса, которые были установлены на высоких мачтах. Одним из наиболее известных парусных судов древнегреческой мифологии является «Арго», на котором мифические герои аргонавты отправились за Золотым Руном.

Древний Рим (около 753 г. до н. э. — 476 г. н. э.)

Римляне, как и их греческие предшественники, использовали парусные суда для морских перевозок, торговли и военных действий. Они усовершенствовали дизайн парусов и судов, делая их быстрее и более маневренными. Некоторые из их парусных судов включали корабли типа «либурна» и «квинкеремы», которые также были комбинированными парусно-гребными судами. Римляне использовали прямоугольные паруса, изготовленные из льна и различных других материалов, и иногда красили их в яркие цвета для узнаваемости.

Древняя Китайская империя (около 2100 г. до н. э. — 1912 г. н. э.)

В древнем Китае паруса также были важным элементом морского развития. Китайцы создали уникальные паруса «джунк», которые были сделаны из бамбука и покрыты лаком для увеличения прочности. Джунковые паруса были разделены на несколько секций, что позволяло лучше управлять силой ветра и маневрировать. Этот дизайн парусов использовался на многих китайских судах, включая торговые суда и военные корабли.

Поперечное распределение веса при попутном ветре и волне

Бакштаг

При движении полными курсами при сильном волнении форма корпуса должна быть использована для облегчения управления яхтой. Для того, чтобы оседлать попутную волну и предотвратить чрезмерный крен, необходимо резко двигать рулем, а это уменьшает шансы на успех.

Уваливание

Если рассмотреть силы, действующие на лодку, становится понятным, почему при уваливании нос лодки уходит в воду. Крен создает подъемную силу на руле, в результате которой нос притапливается, и усложняет уваливание. Чтобы компенсировать это, необходимо растравить гика-шкот, и нос начнет смещаться под ветер. Тонкую коррекцию курса можно сделать рулем. Во время поворота вес команды лучше сместить назад; в результате этого нос приподнимется, и это поможет ветру развернуть его в нужном направлении.

Поворот оверштаг

По опыту управления малыми швертботами я знаю, что в процессе поворота скорость может резко снизиться. Одной из причин этого является перемещение рулевого в кокпите. Ныряя под гик во время поворота, рулевой смещается назад, притапливает корму, и она начинает работать как неплохой тормоз. Исправить ситуацию можно, если обходить погон лицом назад. При этом центр тяжести смещается не так далеко назад, ведь «пятая точка опоры» тяжелее головы! Это эффективный маневр, но будьте осторожны, уклоняясь от гика, не сгибайтесь слишком сильно – одно движение ногой, и эффект от ваших действий исчез. (При подготовке текста эта рекомендация вызвала серьезное сомнение. Ведь при пересадке лицом назад, рулевой теряет ориентацию, контроль над происходящим вокруг. Предлагаем читателям, принять самостоятельное решение о том, какой способ лучше. – Прим. переводчиков.)

Итак, как распределяем вес:

Легкий ветер	Средний ветер	Свежий ветер
· смещайтесь вперед до тех пор, пока чувствуете себя комфортно; · не крените яхту в подветренную сторону, лучше сместитесь вперед.	· помните, что руль – это тормоз. Старайтесь держать его в среднем положении, изменяйте курс работой с парусами; · как только яхта начнет глиссировать, сместитесь назад, как только яхта перейдет в водоизмещающий режим, смещайтесь вперед; · уваливаясь, смещайтесь назад, начинайте маневр с потравливания шкотов.	· на полных курсах держите нос яхты как можно выше над водой; · на острых курсах, если сместиться слишком далеко назад – яхта будет тормозить кормой, слишком далеко вперед – яхта будет рыскать на волне.

Основным фактором, который препятствует увеличению скорости, является трение. Поэтому парусники с небольшим сопротивлением движению способны достигать скорости, намного превышающей скорость ветра, но не на курсе фордевинд. Например, буер, за счет того, что коньки обладают ничтожным сопротивлением скольжения, способен разогнаться до скорости 150 км/ч при скорости ветра 50 км/ч и даже меньше.

Скорости кораблей и их зависимость от ветра

В истории плавания парусные корабли были основным средством передвижения по воде. Скорость их передвижения зависела от нескольких факторов, включая направление и силу ветра.

Скорости кораблей

Скорость парусных кораблей варьировалась в зависимости от разных факторов, таких как размер и тип корабля, состояние корпуса, количество парусов и собственный опыт экипажа. В среднем, скорость парусных кораблей составляла от 2 до 12 узлов (3,7 до 22,2 километра в час), однако некоторые специально построенные корабли могли достигать скоростей до 15-20 узлов (27,8 до 37 километров в час).

Зависимость скорости от ветра

Скорость парусного корабля зависела от направления и силы ветра. В лучшем случае, когда ветер был удобного направления, корабль мог развивать максимальную скорость. Однако, когда ветер дул прямо в нос корабля, скорость падала и плавание становилось гораздо сложнее. В таких случаях моряки часто использовали тактику зигзагообразного пути, называемую фордевиндом, чтобы максимально использовать силу ветра.

Для повышения скорости кораблей, моряки разрабатывали и совершенствовали различные методы и техники управления парусами. Они использовали системы натяжения парусов, постоянно контролировали их положение относительно ветра и настраивали паруса так, чтобы получить максимальный толчок от ветра.

Одной из наиболее важных ролей в плавании парусных кораблей играл штормовой ветер, который позволял развивать очень высокие скорости. Однако, высокая скорость при шторме также сопровождалась большими рисками и требовала опытных и ловких моряков, чтобы избежать непредвиденных ситуаций и несчастных случаев на корабле.

Заключение

Скорость парусных кораблей зависела от многих факторов, включая состояние корабля, количество парусов и опыт экипажа. Ветер, в свою очередь, являлся одним из основных факторов, определяющих скорость передвижения. Моряки использовали разные тактики и техники, чтобы получить максимальное ускорение от ветра и достичь оптимальной скорости своего корабля.

Марс

    Раньше на парусных судах с прямыми парусами марс имел вид круглой корзины. Около середины XVIII в. марсы начинают делать почти прямоугольными, закругленной была лишь носовая часть. Трехмачтовые суда несли по три марса, которые называли по принадлежности к той или иной мачте: на фок-мачте был фор-марс, на грот-мачте — грот-марс и на бизань-мачте — крюйс-марс.

Рис. 1. Детали марса:

1 — нижняя мачта (колонна); 2 — чиксы; 3 — лонг-салинги; 4 — краспицы; 5 — собачьи дыры; 6 — марс; 7 — топ мачты; 8 — эзельгофт; 9 — стеньга.

Рис. 2. Соединение стеньги с брам-стеньгой:

1 — стеньга; 2 — чиксы; 3 — лонг-салинги; 4 — краспицы; 5 — брам-стеньга; 6 — эзельгофт; 7 — брам-ванты; 8 — швиц-сорвень-строп.

Все стеньги между собой тоже соединялись при помощи салингов и эзельгофтов, но меньших размеров.

 Эзельгофт представляет собой деревянную обойму с двумя отверстиями: квадратным, в который вставляется топ нижней мачты, и круглое в которое пропускается последующая стеньга. Салинги и эзельгофты, в зависимости от их принадлежности к той или иной мачте, носят названия: фор-салинг, фор-брам-салинг, эзельгофт мачтовый, фор-стень-эзельгофт, крюйс-стень-эзельгофт, бушпритный эзельгофт (соединяющий бушприт с утлегарем) и т.д.

кайтсерфинг (кайтборд)

 

Кайтсерфинг увлекателен тем, что это смесь различных видов спорта скейтбординга, серфинга и парапланеризма. Итак, кайтсерфинг появился на заре 21 века в конце 90-х годов. Эти короткие и легкие доски хороши тем, что невероятно подвижны, а их небольшая площадь соприкосновения с водой позволяет серферам набирать высокую скорость, в прибрежных водах сильно уменьшая влияние трения. Их движителем является парус (воздушный змей), свободно парящийся в воздухе. Сегодня популярны именно эти маленькие доски.
 

 
На юго-востоке Африки в Намибии есть лагуна Walvis Bay, которая предлагает лучшие условия для парусного спорта — сильный ветер и тихие воды с минимальным волнением. Эта лагуна скрытая за мысом, защищена от стихий Атлантического океана. Вода здесь гладкая как стекло, а теплый воздух пустыни и холодные воды Атлантики вызывают сильные прибрежные ветра, создавая рай для кайтсерферов и виндсерферов. Такое сочетание погодных условий встречается крайне редко, а погоня за ними обрекает любителей парусного спорта на постоянное кочевничество, которые гоняются за ветром почти 40 лет.
 

Аэродинамическая сила на парусе

При воздействии ветра на парус на нем возникает целый набор сил, в том числе аэродинамическая сила. В таком случае парус ведет себя аналогично крылу самолета, за исключением того, что крыло является жестким элементом, а парус – подвижный и без утолщений в середине.

Рассмотрим эти силы, при движении паруса под острым углом к ветру:

С внешней стороны паруса возникает область разрежения. Из-за этого возникают аэродинамические силы, равнодействующая которых R почти перпендикулярна хорде паруса — отрезку, соединяющему края паруса. Значение силы, а также точка приложения равнодействующей сильно зависят от угла, под которым парус (его хорда) находится к ветру — этот угол называют углом атаки, а также изгиба паруса, силы ветра и того, насколько поток набегающего ветра является ламинарным, то есть без завихрений и турбулентности.

Если разложить аэродинамическую силу на два компонента – параллельный X и перпендикулярный ветру Y, то можно оценить, насколько сильно парус будет стремиться вместе с ветром и двигаться перпендикулярно ветру. В таком случае компонент Y называют подъемной силой (т.к. именно он заставляет подниматься самолеты при горизонтальном положении крыла), а компонент X – силой лобового сопротивления паруса.

Развитие парусов в эпоху открытий

Парусное судостроение и развитие парусов прошли значительные изменения с XV по XIX век, особенно во время каравелл, галеонов и фрегатов. В этой статье мы рассмотрим ключевые моменты эволюции парусов и парусных вооружений в эти периоды.

Каравеллы (XV-XVII век)

Во время каравелл паруса пережили значительные изменения, которые повлияли на маневренность и ходовые качества кораблей:

• Латинские паруса: каравеллы были оснащены треугольными латинскими парусами на двух или трех мачтах. Эти паруса обеспечивали лучшую маневренность и позволяли судам двигаться против ветра.
• Брамсельные паруса: к концу XV века каравеллы также начали оснащать брамсельными парусами, которые улучшали их ходовые качества на крупных волнах и при сильном ветре.

Галеоны (XVI-XVII век)

Во время галеонов развитие парусов продолжалось, и корабли стали более мощными и вместительными:

• Каррек-паруса: галеоны использовали каррек-паруса на передней мачте, которые были косыми и прямоугольными. Эти паруса обеспечивали лучшее движение вдоль ветра и улучшали стабильность корабля.
• Бонеты и дополнительные паруса: для увеличения ходовых качеств галеонов, на них устанавливались бонеты – дополнительные парусные полотнища, крепившиеся к основным парусам. Это позволяло легко увеличивать или уменьшать площадь парусов в зависимости от силы ветра.

Фрегаты (XVII-XIX век)

Фрегаты были оптимизированы для скорости и маневренности, что отразилось на их парусном вооружении:

• • Косые паруса: фрегаты имели три мачты с косыми прямоугольными парусами. Это обеспечивало им высокую скорость и возможность быстро менять курс.
  • Стаксель: на фрегатах использовался стаксель – треугольный передний парус, который устанавливался между передней и главной мачтами. Он помогал улучшить контроль над судном и увеличивал его маневренность.

Закон Бернулли

Парус может двигать яхту только в том случае, если находится под некоторым углом к потоку и отклоняет его. Остается вопрос: какая часть подъемной силы связана с эффектом Бернулли, а какая является результатом отклонения потока. Согласно классической теории крыла подъемная сила возникает исключительно в результате разницы скоростей потока над и под ассиметричным крылом. Хорошо известно, что и симметричное крыло способно создавать подъемную силу, если установлено под определенным углом к потоку. В обоих случаях угол между линией соединяющей переднюю и заднюю точки крыла и направлением потока, называется углом атаки.

Подъемная сила увеличивается с увеличением угла атаки, однако эта зависимость работает только при небольших значениях этого угла. Как только угол атаки превышает некий критический уровень и происходит срыв потока, на верхней поверхности крыла образуются многочисленные вихри, а подъемная сила резко уменьшается.

Парус, находясь под углом к воздушному потоку, отклоняет его. Идущий через «верхнюю», подветренную сторону паруса, воздушный поток проходит более длинный путь и, в соответствии с принципом неразрывности потока, движется быстрее, чем с наветренной, «нижней» стороны. В результате – давление с подветренной стороны паруса гораздо ниже, чем с его наветренной стороны.

Истинный и вымпельный ветер

Для дальнейшего обсуждения принципов работы парусов, необходимо разобраться с тем, что за ветер действует на паруса яхты.

Если судно неподвижно, то ветер на рангоут и паруса дует такой, какой он есть на самом деле — то есть с действительной скоростью и направлением. Этот ветер называется истинным ветром. Именно этот ветер упоминается в прогнозах погоды.

Однако если судно движется, ситуация меняется. Когда мы движемся на велосипеде или в автомобиле даже в условиях безветрия образуется ветер от набегания потока воздуха со скоростью, равной скорости движения. Такой ветер в яхтинге называется курсовым. Соответственно, при наличии истинного ветра, на паруса яхты влияет сумма истинного и курсового ветра — и такой ветер называется вымпельным ветром. Также его иногда называют кажущимся ветром, поскольку это ветер, который воспринимается с борта судна во время движения.

Если судно идет против ветра, вымпельный ветер становится сильнее истинного. Если судно идет полными курсами — в фордевинд или бакштаг — вымпельный ветер становится заметно ниже, а может казаться что его и нет вовсе.

Поскольку в парусах всегда действует вымпельный ветер, то именно относительно него рассчитываются положение и аэродинамика паруса.

Парусники Российского флота

Линкоры являлись самыми мощными и большими парусными кораблями Императорского флота в России. Оборудовались прямым парусным оснащением и тремя мачтами, последние представители этих судов также имели гребные винты и паровые машины. В качестве вооружения несли 60−140 пушек, находившихся на верхней палубе и двух деках. С учетом числа орудий корабли классифицировались по рангам.

Деление на четыре ранга (54-, 66-, 80- и 100-пушечных) произошло в 1721—1723 гг. До этого деление производилось по английским стандартам 1705 г.

За весь период существования парусного ВМФ России линкоры были самыми мощными представителями этого типа кораблей, а также составляли самую многочисленную группу парусников. Находились на службе в составе Черноморского, Балтийского и Азовского флотов.

Как исключение к линкорам в составе флота относили барбарские корабли и сделанные кумпанствами корабли-баркалоны, малые корабли, первые судна-галеасы, сторожевые корветы, а также «новоизобретенные» парусники, которые строились для возрождения Азовского флота. Фактически ни габаритами, ни военным и парусным оснащением эти корабли не соответствовали линкорам, но эксплуатировались именно в этих целях.

Список парусных кораблей, вошедших в историю России:

1. На паруснике «Витязь» Миклухо-Маклай — первый европейский человек — доплыл до Новой Гвинеи.
2. Фрегат «Паллада», который был признан образцом совершенства, широко популярен за счет плававшего на нем поэта Гончарова.
3. На судне «Восток» русские мореплаватели открыли Антарктиду.

Век металлических суден на атомных двигателях не смог подвинуть с морских просторов величественные парусные корабли, которые не только позволяют кадетам на практике познать морское дело. Своим внешним видом они пробуждают в детях и юношах интерес к путешествию, дают возможность прикоснуться к истории географических открытий и боевой славе России.