Технология древнего судостроения

Бой у маяка Искресту. 1043 год

В 1043 г. по приказу последнего великого князя Киевского Ярослава Мудрого (1019-1054) его старший сын Владимир (1020-1052) и воевода Вышата предприняли очередной поход на Константинополь. Причины — защитить права Руси на свободную торговлю. Поводом послужило убийство в Царьграде знатного русича. Для этого похода собралась огромная рать. Византийцы утверждали, что воев Владимира и Вышаты было 100 000 человек. Однако доподлинно известно, что ладейный флот русичей состоял из 400 ладей с максимум 24 000 воинов на борту. Так что поход Владимира был не таким грандиозным, как Олега и Игоря.

Похороны знатного руса в Булгаре. Г. И. Семирадский. 1883.
Государственный исторический музей, Москва

Поход

Русский флот привычным путем спустился в Чёрное море по Днепру и, двигаясь вдоль его северо-западного побережья, дошел до устья Дуная. Здесь воины получили отдых, а воеводы начали совещаться. Вышата и его сторонники предлагали Владимиру оставить ладьи и двигаться к Царьграду по суше. Воеводы же княжеской дружины — опытные воины и мореходы из варягов — настаивали на продолжении морского похода. Княжич прислушался к совету последних. Через 6 дней, достигнув Босфора, русские ладьи заняли удобную позицию у маяка Искресту (Фару) — прямо на выходе из пролива. Часть воев во главе с Вышатой высадились на берег, где расположились укрепленным лагерем.

Начало сражения

Византийский император Константин IX Мономах был готов к появлению флота русичей и приказал незамедлительно атаковать его комбинированным ударом — с моря и суши. Однако командиры повиновались не сразу — оба противника еще сутки стояли друг против друга. За это время, оставив для охраны своего лагеря часть сил, киевские ладьи с почти полными экипажами отошли от места стоянки и выстроились в одну линию напротив дромонов и триер византийцев.

В полдень византийский император, находясь на высоком холме, с которого отлично просматривался театр военных действий и на море, и на суше, дал сигнал. Сразу 2 имперских легиона (около 9000 воинов) атаковали русский лагерь, а из строя византийского флота в направлении русской линии вышли 2 триеры и дромон. Тут же 2 группы русских ладей (видимо, по 5 кораблей в каждой) пошли на сближение с противником. Пропустив дромон, ладьи окружили и атаковали менее скоростные триеры. Византийцы принялись бросать с высоких бортов в ладьи горшки с «греческим огнем», копья, камни и даже весла. Дружинники Владимира, прикрываясь щитами и активно маневрируя с помощью весел, отстреливались из луков и старались пробить борта вражеских кораблей ручными таранами из толстых бревен. Одновременно они быстро поднимали специальными клещами и выбрасывали за борт попавшие в ладьи горшки с «греческим огнем».

Кульминация боя

Видя трагичность положения своих кораблей (дромон был атакован и быстро уничтожен третьей группой русских ладей за линией их боевого построения), Константин отдал приказ всему флоту атаковать киевские ладьи. Византийские моряки быстро дезорганизовали боевой порядок противника. Однако сценарий боя не изменился: каждую византийскую триеру или дромон окружали и атаковали 3-5 русских ладей.

В разгар сражения неожиданно налетел сильный восточный ветер, поднявший большие волны. Более 150 русских ладей в одночасье выбросило штормом на берег, иные отдалились от него. Однако Владимир перейдя в ладью тысяцкого Ивана Твориримича, продолжил руководить боем даже в этих экстремальных условиях, но в силу безысходности положения оставшиеся ладьи и 6000 воинов начали уходить.

Исход сражения

По приказу императора Константина 14 дромонов и 10 триер преследовали остатки русского флота, а легионы — воинов Вышаты. Через несколько дней у современной Варны византийцы догнали русичей и в завязавшемся бою разгромили. Захваченные в плен русские вои и дружинники были приведены в Константинополь и впоследствии отпущены на родину за выкуп. Византийскому же корабельному отряду удача изменила. Буквально к вечеру у маяка Искресту все дромоны и триеры были окружены и уничтожены русскими ладьями.

Поделиться ссылкой

Не только на поверхности: подлодки класса «Акула»

Огромные и опасные корабли встречаются не только на поверхности мирового океана, но и под водой. Речь, понятно, о подлодках. И тут безоговорочное первенство принадлежит ВМФ России: именно в его составе несут службу тяжелые ракетные подводные крейсеры стратегического назначения проекта 941 «Акула». Они были задуманы и спроектированы в разгар холодной войны как часть ядерной триады СССР (стратегическая авиация, межконтинентальные баллистические ракеты и атомные подводные ракетоносцы) и предназначались, коротко говоря, для гарантированного уничтожения противника в Третьей мировой войне. Построено «акул» было всего шесть (согласно договору ОСВ-1), и по окончании холодной войны пять из них были выведены из состава флота.

Судостроение XII века

В 12 в. на Руси впервые были построены палубные суда. Палубы, предназначенные для размещения воинов, одновременно служили защитой гребцам. Славяне были искусными судостроителями и строили суда различных конструкций:
шитик — плоскодонное судно с навесным рулем, оснащенное мачтой с прямым парусом и веслами
карбас — оснащался двумя мачтами, несущими прямые рейковые или шпринтовые паруса
поморская лодья — имела три мачты, несушие по прямому парусу
раньшина — судно, где корпус в подводной части имел яйцевидную форму. Благодаря этому при сжатии льдов, среди которыхприходилось плавать, судно «выжималось» на поверхность, не подвергаясь деформациям и снова погружалось в воду при расхождении льдов.

Первый военно-морской поход

Восточнославянские племена, являющиеся предками братских по крови и культуре великорусских, украинских и белорусских народов, в древности расселились на огромных просторах Восточной Европы, между Балтийским и Черным морями.

Первый военно-морской поход древних славян

Византийские писатели уделяли большое внимание славянам, среди которых выделили антов как наиболее многочисленное и сильное славянское племя. Письменные и археологические источники указывают на то, что анты VI в

уже имели личную собственность, строили города, развивали сельское хозяйство. И в своем социальном развитии, и в области культуры анты стояли на высоком уровне.

Владея долгое время морским побережьем от Дуная до Дона, восточные славяне — анты приобрели значительный опыт мореплавания.

Суровые условия жизни, постоянная борьба с многочисленными врагами — готами, аварами, Византией — развили у славян прекрасные боевые качества. По общему свидетельству византийских писателей, это были сильные и мужественные люди, легко переносившие трудности и невзгоды, жару и холод, грозные в нападении и мужественные в защите. Гордые сознанием независимости, славяне упорно защищали свои дома и семьи.

Византийские авторы особо отмечают умение славян воевать на воде — на реках, озерах и морях.

В IV-VII вв. Славянские народы с севера и северо-востока наступают на Византию, перемещаясь в пределах империи «Ромеи» несколькими потоками. Славяне совершают длительные и трудные плавания по Черному, Средиземному, Адриатическому, Эгейскому морям. Вероятно, наиболее активное участие в этих морских походах принимали анты, атаковавшие Византию со стороны Черного и Дуная.

Походы славян в море

О жизни славян, особенно восточных, в VII-VIII вв. сохранилось очень мало информации. Между тем именно в этот период произошли важные изменения в социальной и политической жизни славянских народов. Вместо хрупких племенных союзов образовалось несколько крупных славянских государств: Болгария, Сербия, Чехия, Моравия, Польша. К концу VIII — началу IX в. следует также включить возникновение Восточно-славянского государства Руси с центром в Киеве на Днепре.

Судостроение XV-XVIII века

Организованное морское судостроение в России началось в конце 15 в., когда в Соловецком монастыре была основана верфь для постройки промысловых судов. Позднее уже в 16-17 вв. шаг вперед сделали запорожские казаки, совершавшие на своих «Чайках» рейды на турок. Методика постройки была такой же как при изготовлении киевских набойных лодей (чтобы увеличить размер судна к долбленой середине с боков прибивалось несколько рядов досок).

В 1552 году после взятия Иваном Грозным Казани, а затем и завоевании в 1556 г. Астрахани, эти города становятся центрами строительства судов для Каспийского моря.

При Борисе Годунове были предприняты безуспешные попытки основать в России военный флот.
Первое в России морское судно иноземной конструкции «Фридерик» было построено в 1634 г. в Нижнем Новгороде русскими мастерами. В 1667-69 г. на верфи в с. Дединове был построен морской корабль «Орел» организатором постройки был боярин Ордын-Нащекин. Дальнейшее развитие русского флота тесно связано с именем Петра Первого.

В июне 1693 г. Петр I заложил в Архангельске первую казенную верфь для постройки военных кораблей. Через год Петр снова посетил Архангельск. К этому времени 24-пушечный корабль «Апостол Павел», фрегат «Святое Пророчество», галера и транспортное судно «Фламов» образовали на Белом море первую русскую военную флотилию. Начялось создание регулярного военно-морского флота.

Весной 1700 г. был построен 58-пушечный корабль «Гото Прдистинация». В 1702 г. в Архангельске были спущены два фрегата: «Святой Дух» и «Меркурий». В 1703 г. был заложен Санкт-Петербург центром которого стало Адмиралтейство — самая большая судостроительная верфь в стране. Первым крупным судном, сошедшим со стапеля Адмиралтейской верфи был построенный Федосием Скляевым и Петром Первым в 1712 г. 54-пушечный корабль «Полтава». К 1714 г. Россия имела свой парусный флот.
Самым большим судном петровского времени был 90-пушечный корабль «Лесное» (1718г.).

При Петре были введены следующие суда:

1. корабли — длиной 40-55 м., трехмачтовые с 44-90 пушками
2. фрегаты — длиной до 35 м., трехмачтовые с 28-44 пушками
3. шнявы — длиной 25-35 м. , двухмачтовые с 10-18 пушками
4. пармы, буера, флейты и др. длиной до 30 м.

Корабли Древней Руси

Обширные дремучие леса Восточно-Европейской равнины, лишь незначительно отступающие вблизи берегов многочисленных рек, озер, прудов и ставков, представляли для наших предков колоссальную выгоду. Коллективным трудом целого племени или даже группы племен восточные славяне вырубали многовековые леса в стремлении распахать пусть и небольшое поле, пни деревьев выкорчевывали и сжигали, а образовавшуюся золу бросали в перепаханную землю в качестве удобрений. Бревна служили великолепным материалом для постройки домов, хозяйственных и культовых сооружений и даже стен — укреплений древних городов.

Образец древнерусского оборонительного зодчества — восстановленные Золотые ворота в Киеве с фрагментом деревянной стены

Плот

Время от времени связанные между собой бревна славяне использовали в качестве плотов. Только, в отличие от населения других государств Европы, Азии и даже Америки, делали это весьма своеобразно. Конечно же, они перемещались на них по рекам, правда, не вдоль, по течению, а поперек, как на пароме.

Плоты на Волге. XIX в. На дореволюционной открытке наглядно показана конструкция плотов,
технология строительства которых и техника передвижения на них по русским рекам за два
тысячелетия практически не изменились

Современный образец плота-парома в виде судна. Возможно, плоты-паромы подобной конструкции
ходили по великим русским рекам

Однако на паромах, пусть и качественно сделанных, по бурным и опасным рекам Восточной Европы древние славяне далеко уплыть не могли. Многочисленные отмели, созданные гранитными валунами, древесными и каменными завалами или песчаными и иловыми наслоениями, представляли не менее серьезную преграду передвижению на плотах. Выходом стал челн и его более качественная производная, вошедшая в историю под названием «ладья».

Памятная монета Украины достоинством 10 гривен с изображением легендарного Кия

Челн-однодревка

Бревна многовековых дубов и других деревьев прочных пород славяне издревле использовали для изготовления челнов-однодревков. Технология производства была несложной. Большие бревна выдалбливали или выжигали с одной стороны — получалось простое, но весьма надежное речное судно, которое вмещало около 10 человек. Средствами движения были весла-гребки. Прочная конструкция судна позволяла ему проходить без повреждений многочисленные речные препятствия. Когда же по тем или иным причинам преодолеть их было невозможно, гребцы перетаскивали лодку по суше от одного водоема к другому.

Челн-однодревка. У всех славянских народов
на протяжении веков челны-однодревки строились одинаково и отличались разнообразием
форм, которые были абсолютно нерациональными с точки зрения гидродинамики

У челна-однодревки имелись недостатки: неудачная форма с точки зрения гидродинамики (поведение плавсредства на воде), неудобное размещение груза и людей (последние находились в настолько стесненных условиях, что работать веслами-гребками иногда было трудно). Ширина и прочность днища и бортов лодки были неодинаковыми. Если подводная часть могла выдержать самые страшные повреждения, то борта из-за стремления мастера создать более комфортные условия для людей оказывались непрочными. И часто лодку оставляли или сжигали по причине разбитого борта. Выход мастера Древней Руси нашли в создании ладьи.

Ладья

Судя по дошедшим до нас описаниям, при строительстве речной ладьи подходящее бревно распиливали (раскалывали) надвое, оставляли лишь днищевую конструкцию. Далее ее немного усиливали досками, которые набивали поверху, особенно в передней части. В итоге получалось небольшое речное судно с улучшенной гидродинамической формой и невысокими, но при этом легко заменяемыми бортами. Размещение груза и людей стало более просторным. Однако район плавания ладьи был небольшим: в акватории реки с хорошо знакомыми берегами и уже изученными подводными препятствиями.

Малая речная ладья на памятном знаке
основателям Киева, установленном
на набережной Днепра в честь 1500-летия города.
Архитектор В. З. Бородай. Киев

Более основательно строились так называемые морские (набойные) ладьи. Технология их изготовления близка к предыдущей, за одним исключением — на готовую конструкцию из досок набивали уже высокие борта, благодаря чему ладья вмещала 40–60 человек и выдерживала как многочисленные подводные препятствия на реках, так и сильный шторм в Чёрном море. Кстати, по примеру ладьи строились, причем часто в походных условиях, и небольшие лодки, которые к началу IX в. полностью заменили челны-однодревки.

Командная составляющая и функциональность

За управление самым большим деревянным кораблем в истории отвечала команда, состоящая из опытных моряков и специалистов. Столь громадный корабль требовал четкой организации и координации действий.

Командный состав включал капитана, первого помощника, штурмана, а также группы матросов, коков и других специалистов. Каждый член команды был ответственен за свою область работы исходя из своего опыта и знаний.

Функциональность корабля также была впечатляющей. Он мог принимать на борт до нескольких тысяч человек и был оборудован для длительных плаваний. Внутри корабля находились жилые помещения, каюты команды, кабины для конструкции и ремонта, а также хранилища для провизии и грузов.

Корабль выполнял различные функции, такие как торговля, исследования и военные миссии. Это означало, что команда должна была быть готова к различным ситуациям и выполнять разные задачи в зависимости от целей плавания.

Должность	Обязанности
Капитан	Общее управление кораблем, принятие решений, координация работы команды
Первый помощник	Помощь капитану, замещение в его отсутствие, руководство отдельными группами матросов
Штурман	Определение маршрута, координация навигационных действий, обеспечение безопасности плавания
Матросы	Работа с парусами, обслуживание мачт и рангоута, соблюдение порядка и чистоты на палубе
Коки	Готовка пищи, обеспечение питания команды и пассажиров, уход за каютами и общими помещениями
Специалисты	Работа в соответствующих областях, таких как грузовое отделение, ремонт и обслуживание, медицинская помощь

Все эти усилия и функциональность корабля позволяли ему успешно выполнять различные задачи и стать одним из самых знаменитых и внушительных кораблей своего времени.

Частые вопросы

Что такое водоизмещение судна простыми словами?

Что определяет весовое водоизмещение судна?

Как найти водоизмещение судна формула?

Виды водоизмещения судна?

Масса воды в погруженном до ватерлинии объеме судна называется?

Единицей измерения водоизмещения судна является?

Для чего нужно водоизмещение?

Какой тип корабля не является водоизмещающим?

Валовая вместимость и дедвейт в чем разница?

Разность между полным водоизмещением судна и порожнем водоизмещением?

При конструировании судов большой вместимости для перевозки грузов необходимо учитывать три важных характеристики: водоизмещение, дедвейт и тоннаж. Правильно соотношение этих понятий в численном измерении позволит максимизировать пользу от перевозок и увеличить грузоподъёмность корабля.

технология судостроения skeleton first

Технология судостроения skeleton first характерна тем, что при строительстве корабля изначально возводился скелет корабля (киль, шпангоуты, штевни) и только потом его обшивали досками, создавая корпус. Такой способ настолько естественен, что с времен средневековых галер он получил право на существование до сих пор.

Однако в последнее время множество исследователей склоняются к мнению, что в античный период в Средиземноморье корабли строились иначе. Этот способ кораблестроения характеризуется в первоначальном выполнении обшивки, которая как бы натягивалась пояс за поясом на приготовленные заранее шаблоны-болваны шпангоутных рамок и только потом по мере готовности корпуса, ребра вставлялись в него, обычно тремя несоединенными между собой ярусами. Такая техника позволила наладить серийное строительство кораблей. Вероятнее всего, имела место технологическая цепочка, которая позволяла создавать корабли большими сериями и в достаточно сжатые сроки. Известны примеры строительства целого флота в течение двух месяцев — флот римского консула Дуилия, принесший римлянам победу при Милах в 260 году до нашей эры был построен в период от 45 до 60 дней. Также существуют свидетельства заготовки и складирования деталей кораблей в специальных ангарах, в которых затем, в случае необходимости, можно было очень быстро собрать большое количество судов. Встречаются упоминания, что корабли, собранные на верфях, снова разбирались, перевозились на огромные расстояния, затем снова собирались, составляя целые флотилии.

Одним словом, существуют два противоположных мнения строительства древних кораблей, но истина, как говориться, находиться посередине. Первый способ skeleton first — более экономичен, менее трудоемок и, в общем, достаточно прост

Второй способ shell first — дорогостоящий и технически сложен, однако благодаря этой технологии судостроения проводилась стандартизация процесса, которая позволяла быстро строить необходимое количество судов, и кроме того давала еще одно важное преимущество — облегчение корпуса судна в полтора раза. Скрепленный таким образом корпус судна, а именно его наружная часть, первоначально обладает большей жесткостью и не требует поперечных связей большого сечения

Это, в свою очередь, позволяло разместить в одном и том же пространстве большее количество гребцов. Такой способ использовался, при строительстве многоярусных больших кораблей. Для них и были жизненно необходимы перечисленные выше преимущества, позволяющие увеличить скорость хода почти на 30 процентов, что способствовало улучшению боевого качества корабля. Ведь скорость хода играла в те времена решающее значение в морских сражениях, где единственным оружием корабля был таран. Построенный по этой технологии мощнейший и скоростной флот обеспечил Греции полувековое господство на море и позволил одерживать победы над превосходящими силами противника. Конечно же этот способ судостроения хранился в строжайшем секрете и был унесен древними корабелами в могилу вместе с гибелью античного мира. Так или иначе, эта технология судостроения была утрачена.
 

Судостроение XVII-XX веков

В 1719 г. крепостной Ефим Никонов обратился к Петру с челобитной о разрешении на постройку модели первого «потаенного» судна. Первое испытание , состоявшееся в 1724 г. окончилось неудачей, а после смерти Петра I все работы были прекращены.

Период затишья, пережитый русскими судостроителями после смерти Петра I сменился во второй половине 18 в. новым подъемом, а к концу 18 в. был создан Черноморский флот.
В начале 19 в. была введена технически обоснованная классификация судов. В правление Александра I судостроительные работы были сокращены, но речное судостроение продолжалось. Появился весьма совершенный для своего времени (кон. 18 в.) тип деревянного грузового судна — расшива.

В 1782 г. было построено «водоходное судно» Кулибина. В начале 19 в. удачную «машину» с использованием для тяги лошадей изобрел мастер Дурбажев.
Первый рейсовый пароход на линии Петербург-Кронштадт был построен в 1815 г. На дошедшем до нас видно, что труба его кирпичная. На более позднем рисунке труба железная.

В 1830 г. в Петербурге было спущено на воду грузопассажирское судно «нева», имевшее кроме двух паровых машин еще и парусное вооружение. В 1838 г. в петербурге прошел испытания на Нве первый в мире электроход. В 1848 г. Амосов построил первый в России винтовой фрегат «Архимед».
Особенно бурно стало развиваться пароходство на Волге и других реках после отмены крепостного права в 1861 г. Главным судостроительным предприятием стал основанный в 1849 г. Сормовский завод. Здесь были построены первые в России железные баржи и первый товаропассажирский пароход. Первое в мире применение двигателя Дизеля на речных судах было осуществлено также в России в 1903 г.

Во второй половине 19 в. на смену деревянным кораблям пришли железные. Любопытно, что в России первыми военными металлическими кораблями оказались две подводные лодки в 1834 г. В 1835 г. было построено полуподводное судно «Отважный». Оно погружалось ниже уровня моря оставляя над водой только дымовую трубу. В начале 19 в. на судах появились паровые машины, а использование сначала кованного железа, а затем прокатной стали в качестве конструкционного материала при постройке судов привело в 1850-60 гг. к революции в судостроении.

Переход к строительству железных судов потребовал введения нового технологического процесса и полного преобразования заводов.
В 1864 г. была построена первая в России броненосная плавучая батарея. В 1870 г. в составе Балтийского флота было уже 23 броненосных корабля. В 1872 г. построен броненосец «Петр Великий» — один из сильнейших кораблей в мире по тем временам.
Для Черноморского флота А. Попов разработал проект броненосца береговой обороны Новгород в 1871г.
В 1877 г. Макаровыми были сконструированы первые торпедные катера в мире. В том же году был спущен первый в мире мореходный миноносец «Взрыв».

Русское транспортное судостроение конца 19 в. значительно отставало от военного. В 1864 г. было построено первое ледокольное судно «пайлот». В 1899 г. построен ледокол «Ермак», который плавал до 1964 года.

Организация флота Древней Руси

Постоянно растущая территория, население, экономическая и военная мощь Древнерусского государства вызывали опасения у императоров Византийской империи, которые в течение нескольких веков всячески пытались поставить путь «из варяг в греки» под свой контроль. Это вызывало противодействие со стороны киевских князей. Поэтому на протяжении IX–XI вв. практически непрерывно шли русско-византийские войны. Уникальными их эпизодами были морские походы русичей на Византию и ее столицу — прекрасно укрепленный и огромный для того времени город Константинополь, который на Руси называли Царьградом.

Для боевых действий против Византии русичи не создавали специальных военных подразделений. Тогда каждый взрослый мужчина фактически являлся и воином, и мореходом, и кораблестроителем, поэтому прослойка профессиональных воинов- дружинников была относительно небольшой (в их число входили наемники — варяги) — от 300 до 2000 человек в разные исторические периоды. Она выполняла организаторские, командные и педагогические функции по отношению к призванным на службу русичам, которые назывались воями.

Организация княжеских дружин и войска в целом базировалась на десятичной системе: 10,100,1000 воинов во главе с десятниками, сотниками и тысячниками. Над отдельными подразделениями — полками или ратями, разнообразными по численности в зависимости от ситуации, — стояли назначаемые князем воеводы. Киевская ладья принимала на борт 40-60 воинов (очень редко 80-100), поэтому организация флота Древней Руси строилась по числу не людей, а кораблей и была кратной 5, 10 либо 20 по примеру Византийской империи.

Воины древнерусской судовой рати. Современная реконструкция. Оторванные от сохи, простые
крестьяне одевались и вооружались весьма просто, но от этого их боевые качества в многочисленных
морских и речных сражениях не страдали

Вся совокупность воинов Древней Руси, действовавших на ладьях, называлась морской, или судовой, ратью. Как правило, ею командовал князь. Ни дружинников, ни обычных воев специально морскому делу на Руси не обучали.

В целом такая организация в условиях русско-византийских войн себя неплохо зарекомендовала и впоследствии была взята на вооружение в Новгородской боярской республике, Московском государстве (применительно к ее речным флотилиям, состоящим из стругов) вплоть до конца XVII в., а также в различных казачьих войсках России и Украины (флотилии стругов и чаек соответственно) примерно до конца XVIII в.

Когда точно в первый раз ладьи древних русичей вышли в открытое море, нам неведомо. Известно, правда, что уже в VII в. их флотилии достигали не только византийских берегов Чёрного, но и Мраморного и даже Средиземного морей, доходили до Кипра и Апеннинского полуострова. Так, в 610 г. славяне с суши и моря осадили город Солунь, а в 623 г. древнерусская флотилия появилась у берегов Крита и успешно высадила там свои войска.

Сохранившиеся до нашего времени укрепления Константинополя со стороны моря. Как видно, город являл собою великолепную крепость

Примечательно, что количество русских морских ладейных флотилий увеличивалось чуть ли не каждый год, благодаря чему византийцы вполне справедливо называли Чёрное море Русским. Однако долгое время особой опасности от русичей византийские императоры не видели, возможно, потому, что уже первая попытка славян в союзе с аварами взять Царьград осадой и штурмом, предпринятая в 626 г., закончилась провалом. Однако все неожиданно изменилось через 200 лет.

Что влияет на водоизмещение

Водоизмещение судна зависит от нескольких факторов, которые влияют на его грузоподъемность, устойчивость и маневренность. Рассмотрим основные факторы, которые влияют на водоизмещение судна.

1. Размеры судна: чем больше размеры судна, тем больше его водоизмещение. Крупные суда, такие как танкеры или контейнеровозы, имеют большое водоизмещение и способны перевозить большие грузы.
2. Форма корпуса: форма корпуса также влияет на водоизмещение судна. Корпус судна может быть различных форм, от прямоугольного до стройного и грациозного. Оптимальная форма корпуса позволяет судну двигаться быстрее и более эффективно.
3. Вес груза и топлива: вес груза и топлива являются важными факторами, влияющими на водоизмещение судна. Чем больше груза и топлива на борту, тем больше водоизмещение.
4. Материалы: материалы, используемые для постройки судна, могут оказывать влияние на его водоизмещение. Суда, построенные из легких материалов, например, алюминия или композитов, имеют меньшее водоизмещение.
5. Грузовой распорядок: грузовой распорядок также может влиять на водоизмещение судна. Неправильный распорядок груза может повлиять на устойчивость судна на воде.

Примеры судов с различными факторами водоизмещения приведены в таблице ниже:

Судно	Факторы водоизмещения
Танкер	Большой размер, высокое водоизмещение
Катер	Малый размер, малое водоизмещение
Контейнеровоз	Большой размер, оптимальная форма корпуса
Яхта	Легкие материалы, малое водоизмещение
Катер-рыболовецкий	Грузовой распорядок, плавучее водоизмещение

Виды водоизмещений

Водоизмещение является важным параметром для определения грузоподъемности и устойчивости судна на воде. Существует несколько видов водоизмещения, которые могут быть использованы в различных условиях и при разных типах судов.

1. Полное водоизмещение — это тип водоизмещения, при котором весь корпус судна находится под водой. Это достигается за счет установки груза в трюмы и на палубу судна. Полное водоизмещение является наиболее распространенным типом и используется на большинстве судов.
2. Частичное водоизмещение — это тип водоизмещения, при котором только часть корпуса находится под водой. Частичное водоизмещение используется на небольших судах или на судах, которые не могут допустить полное погружение в воду из-за ограниченного водоизмещения или негативного влияния на устойчивость.
3. Изменяемое водоизмещение — это тип водоизмещения, который может меняться в зависимости от условий плавания судна. Например, во время плавания на мелководье водоизмещение может быть уменьшено, чтобы судно не село на мель. Этот тип водоизмещения используется на большинстве современных судов.
4. Малое водоизмещение — это тип водоизмещения, при котором вес судна существенно меньше, чем его водоизмещение. Это достигается за счет использования легких материалов, таких как алюминий или композиты. Суда с малым водоизмещением обычно имеют более высокую скорость и маневренность.
5. Плавучее водоизмещение — это тип водоизмещения, при котором водоизмещение судна изменяется в зависимости от загрузки судна. Этот тип водоизмещения используется на некоторых небольших судах, таких как катера.

В таблице ниже приведены примеры судов с разными видами водоизмещения и их характеристики:

Судно	Тип водоизмещения	Характеристики
Танкер	Полное	Большая грузоподъемность и устойчивость
Катер	Частичное	Более высокая маневренность
Контейнеровоз	Изменяемое	Подходит для плавания в различных условиях
Яхта	Малое	Высокая скорость
Катер-рыболовецкий	Плавучее	Удобно для перевозки разного веса груза

Необходимое предуведомление

Хотя мы живем в век самолетов, космических станций и электромобилей Tesla (в том числе летающих в космосе), кровеносной системой мировой торговли до сих пор является именно судоходство, главным образом морское: более 90% всех грузов между странами на планете перевозится по воде. Причем их объем растет, а значит, растет и спрос на средства доставки как можно бóльшего объема грузов за один рейс — это дешевле, экологичнее и эффективнее. Все вместе плюс тяга человечества к созданию предметов покрупнее (и чем больше, тем лучше) привело к появлению огромных плавучих сооружений — торговых судов разного типа.

Под торговыми судами понимаются любые самоходные и несамоходные плавучие сооружения, использующиеся для перевозки грузов и пассажиров, для рыболовства, научных исследований и любой другой деятельности, не связанной с ведением войны.

Внимание: судно не то же, что корабль! Кораблями в русском языке называют вооруженные плавучие сооружения в составе военно-морских сил, а также многомачтовые парусные суда с прямыми парусами

Самые большие балкеры

С 2011 года самыми большими и по длине и по вместимости балкерами, то есть судами, предназначенными для перевозки навалочных грузов, являются суда класса Valemax. На сегодняшний день их уже 36, и еще три десятка строятся (опять-таки по большей части в Южной Корее) или заказаны. Называются они так, потому что были построены для перевозки железной руды, добытой бразильской компанией Vale в Южной Америке, в Европу и Азию, главным образом в Китай. И это как раз тот случай, когда можно было бы построить судно покрупнее, но оно не вошло бы в китайские порты.

О каких же размерах идет речь? Извольте: длина 360–362 метра, ширина 65 метров, дедвейт — 380–400 тыс. тонн. Поставленное носом к колоннаде московского Большого театра, такое судно упрется кормой в стену Китай-города, несколько примяв наземный вестибюль станции метро «Театральная».

В заключение

Восточные славяне совершали трудные и сложные морские походы, успешно покоряли многоводные реки, защищали побережье Черного моря от вражеских посягательств. В последующие века продолжалось развитие мореплавания славян, совершенствовалось судостроение, обострялась борьба за выход к морю.

Морские походы славян в Черное и Каспийское моря свидетельствуют о способности русских выдерживать длительное пребывание в море, об их мужестве. Византия свидетельствует о том, что восточные славяне в древности имели большой опыт мореплавания.

Сейчас большинство типов кораблей в России носят славянские названия. В письменных источниках общими названиями русских кораблей были «корабль» и «лодя». Термин «корабль» произошел от славянского корня «кора».

Несомненно, наиболее распространенный в древности термин «лодя» — славянский. Это слово встречается во многих славянских языках.

Славянские лодии греки называли «Моноксилион», то есть «однотонное дерево», имея в виду технику их постройки. Видимо, этот способ изготовления кораблей появился у славянских народов очень рано. Даже в рассказе греческой хроники об осаде славянами в 676 году города Солуни сообщается, что они «тогда подготовили вооруженные корабли из одного дерева». Подобный способ постройки кораблей, наблюдавшийся у запорожских казаков в первой половине XVII века, сохранился кое-где в России до середины XIX века.

Строительство лодий древними славянами

Строительство кораблей было одним из важных занятий славян. Приспособленность русских кораблей к речному и морскому плаванию была их главной особенностью. Корабли сидели неглубоко в воде, но при этом были устойчивы на морской волне.

С основанием Киевского государства началась длинная череда отважных морских походов русских князей против Византии, продолжавшаяся до середины XI века. Эти походы были прямым продолжением смелых походов восточных славян. К этому времени в России уже накоплен большой опыт мореплавания, и это определило успех отважных морских предприятий киевских князей.