Русская авиация в первой мировой войне

Британия

Лучшими британскими военными авиалайнерами стали так называемые Де Хэвилленд. Изначально в военных действиях принимали участие такие авиалайнеры 4-й серии. Но постепенно их производство совершенствовалось. Эта модель получила развитие до 9-й серии

В процессе разработки специалисты обратили внимание на такой аспект, как взаимодействие членов экипажа во время осуществления полета. Если у первых моделей между кабиной пилота и наблюдающего было расстояние около 1 м, то в последних моделях эта дистанция была значительно сокращена, поскольку бортовой связи на тот момент не было. У этих самолетов были самые мощные на то время двигатели

Также они отличались более высокой боевой нагрузкой по сравнению с другими самолетами той поры с одним двигателем. Советский самолет Р-1, который применялся для разведки, являлся копией последней модели Де Хэвиленда

У этих самолетов были самые мощные на то время двигатели. Также они отличались более высокой боевой нагрузкой по сравнению с другими самолетами той поры с одним двигателем. Советский самолет Р-1, который применялся для разведки, являлся копией последней модели Де Хэвиленда.

Российский императорский воздушно-военный флот

Несмотря на сильное отставание России от всего мира, по части военной мощи ей практически не было равных, если не считать французские и немецкие войска. То же самое касается и воздушно-военных сил. Названия самолетов I мировой войны, которые участвовали в столкновениях со стороны Российской империи, на протяжении многих лет оставались на слуху.

На момент 1914 года на вооружении России было более 260 самолетов, что превосходило все страны-участницы конфликта. И это несмотря на то, что воздушный флот еще не был окончательно сформирован. Основной ударной силой империи стали первые многомоторные аппараты «Илья Муромец» — самые передовые и мощные бомбардировщики.

Помимо новейших разработок, Россия также использовала более старые модели, значительно уступающие не только новинкам, но и разработкам немецких инженеров. Сегодня такие самолеты называют «Кукурузниками». Они производились из самых обычных деревянных фанер, а потому были крайне уязвимы против любого вида оружия, будь то пулеметы или пистолеты. В основном такие средства использовались при ночных перелетах и разведывательных операциях.

Российская империя стала первой страной в мире, использовавшей в своем арсенале авианосцы. Всего на вооружении было 5 кораблей, способных переносить авиацию.

Самолеты первой мировой войны

Авторы: В. Обухович, А. Никифоров

О книге: Самолеты первой мировой войны

17 декабря 1903 г. оторвался от земли и устойчиво продержался в воздухе чуть более десяти секунд самолет, созданный американскими изобретателями, братьями Уилбуром и Орвиллом Райт, названный «Флайер». Это событие стало прорывом в вековом стремлении человека покорить воздушное пространство. Весь мир с восхищением следил за полетами братьев — перед человечеством открывалась заманчивая перспектива освободиться от пут земного тяготения… В Европе скептически относились к скупым сообщениям из Америки и упорно работали над созданием своих летательных аппаратов. 12 сентября 1906 г. самолет датского конструктора Якоба Христиана Эллехаммера оторвался от земли и пролетел 40 метров. Через два дня Альберто Сантос-Дюмон поднял в воздух свою машину, которая продержалась в воздухе восемь секунд. Еще через три недели совершил полет, пролетев пять метров, самолет румына Т. Вуйя. Первые робкие эксперименты энтузиастов авиации вызвали настоящий бум у европейской общественности. Во Франции, а затем в России, Австрии и других странах стали создаваться новые конструкции и модификации самолетов. Летно-технические данные (ЛТД) самолетов стремительно совершенствовались, а вместе с ними росли скорость, дальность и высота полета. Многочисленные соревнования и конкурсы самолетов, крупные денежные призы за достижение лучших результатов, слава, всеобщее восхищение стали мощным стимулом для создателей авиационной техники и пилотов. К концу 1909 г. рекорд скорости полета, установленный Луи Блерио на моноплане собственной конструкции, достиг 77 км/ч. Рекорд дальности принадлежал биплану конструкции Анри Фармана — 234 км. Самолет-моноплан инженера Леона Лева-вассера поднялся на высоту 475 м. В это же время создаются первые летные школы, самой известной из которых была школа братьев Анри и Мориса Фарманов близ Парижа. В 1909 г. под их руководством было организовано производство первых серийных самолетов-бипланов Фарман IV. В конструктивном отношении это был относительно простой самолет с деревянными силовыми элементами конструкции и полотняной обшивкой; без фюзеляжный ферменный биплан с толкающим воздушным винтом, передним рулем высоты и ротативным двигателем Гном (50 л. с). В 1909 г. Луи Блерио на своем самолете-моноплане Блерио XI перелетел через Ла-Манш, чем немало удивил чопорных англичан, гордившихся своей обособленностью от остальной Европы. Этот перелет поставил точку в споре о роли и месте авиации в обществе — она стала фактором международной политики. Самолет Блерио, оснащенный двигателем REP мощностью 30 л. с, был одним из самых удачных накануне первой мировой войны. В это же время (1910 г.) французским летчиком Эдуардом Ньюпором (следует отметить величайший вклад Франции в становлении авиации) был создан самолет-моноплан, в котором чувствуется влияние схемы Блерио, и, в тоже время, это был следующий шаг в истории развития самолетостроения. Ньюпор расположил двигатель и кабину пилота внутри фюзеляжа, чем значительно улучшил аэродинамические характеристики самолета и его летно-технические данные. Очень удачные конструкции самолетов появляются в это время в Германии и Ав-стро-Венгрии. Над ними работали авиаконструкторы Лёнер, Этрих, Урсинус. Румплер, Юнкере, Хейнкельидр. В Великобритании создают самолеты Шорт и де Хэвилленд. В США. становится известным конструктор Кертисс, а в Италии – Капрони. Россия дала миру своих конструкторов — Слесарев, Сикорский, Анатра. Таким образом, первое десятилетие XX века завершилось признанием самолета как средства для полета человека, созданием методов подготовки пилотов и началом серийной постройки летательных аппаратов. В книге представлена самая полная информация о самолетах Австро-Венгрии, Великобритании, Германии, Италии, России и Франции, принимавших участие в боевых действиях во время первой мировой войны; подробно изложена история создания всех типов и модификаций серийно выпускавшихся самолетов. Приведены летно-технические характеристики, конструкция, а также данные о вооружении. Издание содержит архивные фотодокументы, рисунки, схемы. Книга предназначена как для специалистов по военной технике, так и для широкого круга читателей.

Год издания: 2003Страниц в книге: 368Качество: Отсканированные страницыФормат: PDFРазмер файла: 38,5 Мб

Скриншоты страниц:

Скачать книу: Самолеты первой мировой войны

Другие книги этой серии:


Самолеты СССР второй мировой войны.	Самолеты Германии Второй мировой войны.	Самолеты Японии Второй мировой войны.	Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России.

Обмундирование и знаки различия

Авиационные части носили форму, введенную 3 января 1914 года. За исключением покроя мундира (однобортного, по типу виц-мундира гвардейской тяжелой кавалерии), она была схожа с формой инженерных войск: «ученые» красные выпушки на воротниках, пуговицы, пряжки поясных ремней и прочие детали фурнитуры из металла белого цвета, околыши фуражек, петлицы шинелей и воротники (только у офицеров) из черного сукна (бархата) с красными выпушками; к обычной эмблеме на пуговицах и пряжках (двуглавый орел) добавлялись скрещенные топоры с длинными рукоятями.

Повседневные погоны были из красного сукна; у офицеров – с серебристыми галунами, специальным знаком в виде пропеллера с крыльями, золотистыми звездочками по чинам и шифровками, а у нижних чинов – с теми же изображениями, но нанесенными желтой краской, с серебристыми или белыми нашивками по званиям. Шифровки из букв и цифр указывали на сокращенное наименование части.

Походные погоны были защитного (тускло-зеленого) цвета, у нижних чинов – с изображениями, нанесенными коричневой краской.

Офицеры, имевшие звания «военный летчик» носили на погонах вместо пропеллера с крыльями особый знак, указывавший на их квалификацию – черненого серебряного двуглавого орла с медальоном с вензелем Николая II на груди и мечом, пропеллером и бомбой в лапах.

Многие офицеры авиационных частей (летчики и наблюдатели) формально продолжали числиться в своих полках, батальонах или батареях, а потому носили свою обычную полковую форму, но с добавлением описанного выше знака (кому он полагался).

При служебной форме был положен синий китель флотского образца (у нижних чинов – синяя рубаха), но разрешалось носить и защитный, общеармейский. Еще одной необычной, «флотской» деталью костюма офицеров-летчиков был морской кортик.

Для полетов и службы на аэродромах использовалась особая складная шапочка – «пилотка», черная, с красными выпушками, серебристыми галунами и кокардой; впоследствии этот головной убор, претерпев небольшие изменения, станет самым распространенным в отечественных вооруженных силах. Кроме того, для полетов использовались утепленные кожаные куртка, шаровары и особый летный шлем.

Самолет Вуазен III (Франция)

Самолет Вуазен III

В начале 1914 г. пионеры французского самолетостроения братья Габриэль и Шарль Вуазены разработали свой первый серийный военный самолет Вуазен I (заводское обозначение — тип L). Машина представляла собой двухместный биплан и была оснащена ротативным двигателем Гном 7А (70 л. с.) с толкающим воздушным винтом. Основные элементы конструкции ферм и крыльев выполнялись из стальных труб, а гондола экипажа — из дерева.

В гондоле впереди сидел летчик, а за ним — летчик-наблюдатель. Вскоре на базе этого самолета был создан Вуазен II с двигателем Рон 9С (80 л. с.). Несколько десятков машин обоих типов были поставлены в армию, где с началом войны применялись, в основном, в качестве разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня.

«Вуазены» стали первыми бомбардировщиками мировой войны: 14 июля 1914 г. самолет под командованием лейтенанта Сезари сбросил на противника четыре оперенных артиллерийских снаряда калибром 90 мм, правда, безрезультатно. Через два дня другой «вуазен» капрала Финка такими же снарядами уничтожил на земле воздушный шар и повредил три немецких самолета «Таубе».

В феврале 1914 г. был испытан улучшенный вариант Вуазен III (LA, в русской авиации назывался «Вуала»), оснащенный двигателем Сальмсон М9 (120 л. с). Он был вооружен одним пулеметом, установленным в кабине наблюдателя. Вуазен III широко применялся как разведчики бомбардировщик, хота бомбовая нагрузка была недостаточной. Самолет обладал хорошими пилотажными характеристиками, ровно держался в воздухе. На нем можно было выполнять крутые виражи. Во Франции было построено 800 экземпляров. С машины этого типа (летчик Франц, летчик-наблюдатель Кенно) впервые был сбит в воздушном бою из пулемета немецкий самолет Авиатик B.II (летчик Шлихтинг, летчик-наблюдатель фон Занген). По лицензии Вуазен III выпускался в России (около 400 машин), Италии (112) и Великобритании (50).

Вид на кабину зкипажа Вуазена LА. Пилот самолета сидит под треногой с пулеметом «Кольт». В задней кабине летник-наблюдатель держит пару авиабомб. Позади него возвышаются короба водорадиаторов

В конце 1914 г. командование военной авиации объявило конкурс на более мощный бомбардировщик и, чтобы восполнить паузу в ожидании нового самолета, заказало Вуазенам аппарат с двигателем Сальмсон Р9 (150 л. с). Для этого пришлось приподнять платформу, на которой размещался двигатель. Кроме того, для обеспечения оптимальных тяговых свойств воздушного винта двигатель установили под углом. Выхлопные патрубки были сведены в два коллектора. Одновременно было усилено шасси. Хорда крыльев была увеличена от корня до законцовок, стойки крыла получили обтекатели. Новый самолет получил обозначение Вуазен V (LAS). В 1915 г. серийные машины стали поступать в строевые части и применялись на фронте до конца 1916 г. Несмотря на более мощный двигатель, бомбовая нагрузка увеличилась незначительно, а максимальная скорость—только на 13 км/ч. Было произведено около 400 машин (в том числе в России). Несколько десятков аппаратов были выполнены с поплавковым шасси.

Самолет быстро устарел и вскоре был переведен в ночные бомбардировщики, а затем в учебные подразделения. Последний дневной налет «вуазенов» на тыловые цели (заводы, города) был произведен 27 апреля 1915 г. При этом был сбит и взят в плен один из организаторов французской бомбардировочной авиации майор де Геи. Вуазен V широко применялся в боевых действиях в России, где был самым массовым самолетом.

Вуазен VIII (LAP) выпускался в 1916 г. как ночной бомбардировщик Он имел увеличенные размеры планера и был оснащен двигателем Пежо 8Аа (220 л. с.). Самолет вооружался одним или двумя подвижными пулеметами. Бомбовая нагрузка увеличилась до 180 кг. Этот вариант применялся до конца войны.

В августе 1916 г. была создана модификация LBP с уменьшенным планером и с 37-мм полуавтоматической пушкой «Гочкисс» в носовой части гондолы. Некоторые машины были оснащены двигателем Изотта-Фраскини. LBP применялся для штурмовок и как самолет сопровождения. Было изготовлено 23 экземпляра.

В августе 1918 г. в серию пошел Вуазен X (LAR) — ночной бомбардировщик с двигателем Рено (300 л.с.) и бомбовой нагрузкой 270 кг. Его модификация LBR вооружалась 37-мм пушкой. Самолет применялся до конца войны в качестве дальнего ночного бомбардировщика. Построено 900 машин.

Поделиться ссылкой

ВВС Италии

Если говорить о темпах развития авиации, то Италия стала самой быстрорастущей державой в этой области. Несмотря на переменный успех по части доминации в небе, итальянцы смогли перейти на принципиально новый уровень. Если к началу войны у Италии не было даже собственных самолетов, то уже спустя год выпускаются самые лучшие тяжелые бомбардировщики «Капрони К-1» и «Капрони К-2». Опытные образцы были настолько успешными, что смогли пройти испытания на неподготовленных для таких действий полигонах. Это были крайне крепкие и тяжелые машины, способные пролетать до нескольких тысяч километров, не требуя дозаправки и технического ремонта.

Источник

Анадырь: первый российский бомбардировщик

История создания

В начале XX века в России активно развивались авиационные технологии. Известный авиаконструктор Игорь Сикорский, работавший на тот момент в Киеве, начал разработку первого российского бомбардировщика «Анадырь». Главной задачей, которую ставил перед собой авиаконструктор, было создание многоцелевого самолета, который мог бы выполнять не только бомбардировочные, но и разведывательные задачи. Кроме того, он должен был быть легким и маневренным, чтобы справляться с задачами в условиях боевой операции.

Характеристики

Самолет «Анадырь» был первым российским бомбардировщиком с крылом двойной эллиптической формы. Это давало ему возможность развивать скорость более 100 км/час и обеспечивало устойчивость в полете. Мощный двигатель позволял ему нести до 150 кг бомб. Изначально самолет был настроен на работу с автоматической камерой для съемки вражеских позиций, а также со специальными цветными фильтрами для различия наземных объектов. Летчики обладали возможностью стрелять из пулеметов в различных направлениях.

Эксплуатация

Первые полеты на самолете «Анадырь» начались в далеком 1913 году. За всю историю эксплуатации было выпущено только 11 таких самолетов, однако они с успехом использовались в боевых операциях Первой мировой войны и Гражданской войны. В трудных условиях боевых действий «Анадырь» выдерживал высокие нагрузки и прекрасно выполнял поставленные задачи.

Заключение

Самолет «Анадырь» стал первым шагом российской авиации в создании бомбардировщиков на своем производстве. Создание этого самолета принесло значительный вклад в развитие технологий авиации в России и стало важным этапом в истории российской военной авиации.

Модель «Дулба»: народный самолет для армии

В начале 20 века Российская империя отставала от западных стран в авиационной отрасли. Чтобы пополнить свои ряды воздушных сил на защиту родины, была создана модель самолета под названием «Дулба».

Эта модель самолета была разработана по заказу Российского военного министерства и должна была стать народным самолетом для армии. Она была специально разработана для массового производства из доступных материалов и деталей, чтобы обеспечить максимальную эффективность в борьбе за Родину.

В конструкции самолета «Дулба» использовались обычные доски, фанера, ткань и проволока. Она была оборудована одним двигателем мощностью 25 л.с. и имела скорость до 100 км/ч. Благодаря своей простоте и легкости модель «Дулба» была легко осваиваема пилотами-новичками.

Первый полет самолета «Дулба» состоялся в 1913 году. С самого начала она показала свою эффективность и была принята на вооружение Российским военным ведомством. В следующих годах модель «Дулба» активно использовалась в боевых действиях в Первой мировой войне.

История самолета «Дулба» свидетельствует о том, что даже с минимальным бюджетом можно создать эффективное и функциональное военное средство, способное дать бой любому противнику на небе. Модель «Дулба» стала образцом народного самолетостроения и оставила неизгладимый след в истории российской авиации.

Производство самолетов в России и за рубежом в 1914-1917 гг.

Государство	1914 г.	1915 г.	1916 г.	1917 г.	Всего

Россия	445	686	1432	1386	3949
Германия	1348	4532	8182	14123	28185
Франция	541	4469	7549	23669	36228
Великобритания	245	1932	6149	14421	22747

История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910-2010 гг./Под общ.ред. Д.А. Соболева. М.: РУСАВИА, 2011. -432 с.: ил.
Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. — октябрь 1917 г.). М., 1986.
Марков О.Д. Русская армия 1914-1917 — СПб.: Галея принт.

РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 2817. []
Михеев В.Р., Катышев Г.И. С. 596-601: Хайрулин М. «Илья Муромец». Гордость русской авиации. М., 2010. С. 140-141. []
РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 2400. Л. 16. []
РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 2792. []
РГВИА. Ф. 493. Оп. 4. Д. 399. Л. 5. []
Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. — октябрь 1917 г.). М., 1986. С. 61. []
Там же. С. 108. []
РГВИА. Ф. 493. Оп. 10. Д. 161. Л. 41. []
ЦИАМ. Ф. 760. Оп. 1. Д. 101. []
РГВИА. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56; Горохов В.Д. Икары крымского неба. Феодосия, 2006. С. 74. []
РГВИА. Ф. 493. Оп. 4. Д. 365. []
РГВИА. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56. А. 216-217. []
Харук А. Мараев Р. Адаменко, Матиас и другие… // Авиация и время. 2006. № 6. С. 28-29. []
РГВИА. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56. []
Там же. Л. 280. []
Там же. Л. 149. []
Там же. А. 128. []
Дузь П.Д. С. 53. []
Шумихин B.C. Советская военная авиация. 1917-1941. М., 1986. С. 32. []
Барановский М. Состояние русской авиационной промышленности // Вестник воздушного флота. 1920. № 3/4. С.10 []
РГВИА. Ф. 493. Оп. 4. Д. 419. []
Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. — октябрь 1917 г.). М., 1986. []

Самолётостроительные заводы России

Название авиазавода	Местоположение	Начало выпуска аэропланов	Число рабочих в 1914/1917 гг.	Число станков (1917 г.)	Среднемесячный выпуск самолётов в 1916-1917 гг.

ПРТВ «С.С.Щетинин и Ко» («Гамаюн»)	Петроград	1910	400/1530	43	24
РБВЗ(«Авиа-Балт»)	Рига, Петроград	1910	270/475	36	3
«Дукс»	Москва	1912	550/2500	195	39
Авиационный завод В.В. Слюсаренко	Рига, Петроград	1913	30/300	16	5
АО воздухоплавания «В.А. Лебедев»	Петроград	1914	300/1435	37	19
Завод Ф.Ф. Терещенко	Червонное	1914	25/ —	—	—
Завод аэропланов А.А. Анатра	Одесса	1914	100/2200	131	17
Московский авиационный завод Ф. Моска	Москва	1915	— /313	48	2
Первый Крымский аэропланный завод В.Ф. Адаменко	Карасубазар	1916	— /175	—	1
Завод аэропланов и авиационных моторов А.А. Анатра	Симферополь	1917	— /700	60	5
АО «Вдова Матиас и сыновья»	Бердянск	1919	— /500	50	—
Таганрогский завод В.А. Лебедева	Таганрог	1923	— /200	—	—

Авиация Центральных Держав

Авиация ВС Германии

Авиация ВС Германии — вторая по численности авиация в мире на начало Первой мировой войны. Насчитывала около 220—230 самолётов. Но между тем стоит отметить, что это были устаревшие самолёты типа «Таубе», авиации предоставлялась роль транспортных средств (тогда самолёты могли перевозить 2 — 3 человек). Расходы на неё в немецкой армии составляли 322 тысячи марок.

Во время войны немцы проявили большое внимание к развитию своих воздушных сил, одними из первых оценив то влияние, которое война в воздухе оказывает на войну на земле. Немцы стремились обеспечить себе превосходство в воздухе за счёт максимально быстрого внедрения в авиацию технических новшеств (например, самолётов-истребителей) и в определенный период с лета 1915 года по весну 1916 года практически удерживали господство в небе на фронтах

Большое внимание также уделялось немцами стратегическим бомбардировкам. Германия была первой страной, применившей военно-воздушные силы для нападения на стратегические тылы противника (заводы, населённые пункты, морские гавани)

С 1914 года, сначала германские дирижабли а затем — многомоторные бомбардировщики регулярно проводили бомбардировки тыловых объектов Франции, Великобритании и России.

Значительную ставку Германия сделала на жесткие дирижабли. За время войны было построено более 100 жестких воздушных кораблей конструкции Цеппелина и Шютте-Ланца. До войны немцы в основном планировали применять дирижабли для авиаразведки, но быстро оказалось, что над сушей и в дневное время дирижабли слишком уязвимы.

Основной функцией тяжёлых дирижаблей стало морское патрулирование, разведка на море в интересах морского флота и дальние ночные бомбардировки. Именно дирижабли Цеппелина впервые воплотили в жизнь доктрину дальних стратегических бомбардировок, производя налёты на Лондон, Париж, Варшаву и другие тыловые города Антанты. Хотя эффект применения, исключая отдельные случаи, был в основном, моральным, мероприятия по затемнению, воздушные тревоги существенно нарушили работу не готовой к такому промышленности Антанты, а необходимость организации ПВО привела к отвлечению сотен самолётов, зенитных орудий, тысяч солдат от линии фронта.

Бомбардировка Лондона 8 сентября 1915 года

Тем не менее, появление в 1915 году зажигательных пуль, позволяющих эффективно поражать наполненные водородом цеппелины, в итоге привело к тому, что с 1917 года, после больших потерь в финальных стратегических налётах на Лондон, дирижабли стали использоваться только для морской разведки.

Авиация Австро-Венгрии

Из всех стран-участниц мировой войны австро-венгерские воздушные силы были одними из самых слабых. Консервативное австро-венгерское военное руководство не придавало авиации серьёзного значения. Предприятия по производству самолётов в стране были весьма малочисленны, а недостача авиационного парка покрывалась в основном за счёт самолётов германского производства. К началу войны ВВС Австро-Венгрии имели лишь около 30 единиц самолётов и порядка восьми десятков пилотов.

Авиация Турции

Из всех воюющих держав, авиация Османской Империи была самой слабой. Хотя турки начали развивать боевую авиацию с 1909 года, технологическая отсталость и крайняя слабость промышленной базы Османской Империи привели к тому, что Первую Мировую Турция встретила с очень небольшими военно-воздушными силами. После вступления в войну, турецкий авиапарк пополнился более современными германскими самолётами. Пика своего развития — 90 машин в строю и 81 пилота— турецкие ВВС достигли в 1915 году.

Авиастроение в Турции отсутствовало, весь парк машин обеспечивался поставками из Германии. Около 260 аэропланов было поставлено из Германии в Турцию за 1915—1918 года: кроме того, некоторое количество трофейных машин восстанавливалось и использовалось.

Несмотря на слабость материальной части, турецкие ВВС показали себя достаточно эффективно во время Дарданельской операции и в боях в Палестине. Но с 1917 года, поступление на фронт в больших количествах новых истребителей англичан и французов и истощение ресурсов Германии привели к тому, что турецкие ВВС были практически истощены. Попытки изменить положение предпринимались в 1918 году, но не завершились из-за произошедшей революции.

Истребители

Изначально самолеты использовались как разведчики. Их эффективность была настолько велика, что противоположная сторона была вынуждена всеми силами препятствовать проникновению самолетов противника в свой тыл. Таким образом появилась необходимость в истребителях и перехватчиках: самолетах с меньшим весом, но большей скоростью.Однако таким самолетам требовалась огневая мощь. Для этого перед пилотом поставили пулемет. Но как стрелять через вращающийся винт? В 1915 г. А. Фоккер разработал и установил стрелковый синхронизатор. Это устройство задерживало выстрелы, когда перед стволом находилась лопасть пропеллера. Параллельно российский летчик-конструктор Дыбовский изобрел синхропулемет. Начиная с 1916 г., эти системы синхронизации стали устанавливаться на русские, французские и английские самолеты. Это и были первые истребители.

А когда француз Ле Приер смог реализовать идею русского офицера Н. А. Яцука вооружить самолеты ракетами, самолеты-разведчики оказались в очень уязвимом положении. Теперь уже им потребовалось мощное вооружение для защиты от маленьких, но быстрых и агрессивных истребителей.

Самолет Фарман F.30 (Франция)

Самолет Фарман F.30

Хроническую нехватку на фронтах России самолетов, убыль которых по боевым и иным причинам в строевых частях достигала 37% в месяц, не могли возместить поставки неразвитой отечественной авиационной промышленности. Плачевное состояние боевой авиации усугублялось отсутствием в производстве самолетов и двигателей современных конструкций. Это обстоятельство вынудило командование российской армии обратиться к союзникам за помощью. Однако на начальном этапе войны Франция и Англия сами испытывали огромные проблемы с обеспечением действующей армии, поэтому они смогли поставить союзникам только около 15% от общего объема производства самолетов и двигателей.

Разведчик F.30 был спроектирован братьями Анри и Морисом Фарманами по специальному заказу военного ведомства России, которое одновременно закупило и лицензию на его промышленный выпуск. Конструкция самолета была стандартной для фирмы «Фарман» — открытая хвостовая ферма и толкающий воздушный винт. Машина была признана удачной, и французы сами решили запустить ее в производство.

В декабре 1915 г. первые самолеты поступили на вооружение французских строевых авиачастей, сражавшихся на германском фронте. На начальном этапе своей боевой карьеры при малом количестве истребителей противника F.30 вполне успешно выполняли функции воздушных разведчиков и (в меньшей степени) дневных и ночных бомбардировщиков в составе французской и бельгийской военной авиации.

Самолет Фарман F.40

Вскоре на базе F.30 была создана следующая модификация этого самолета — F.40. Новый вариант имел увеличенные размеры планера, более обтекаемую гондолу экипажа, доработанное шасси и более мощный двигатель Рено (150 л. с.). Затем была разработана модификация F.41 с уменьшенным размахом верхнего крыла, F.56 — с двигателем Рено (170 л. с.) и увеличенным радиатором, F.60 — с двигателем Рено (190 л. с) и F.61 — с тем же двигателем и крыльями по типу F.41. Однако к 1917 г. самолет уже устарел: он конструктивно не соответствовал требованиям времени и из-за отсутствия задней оборонительной стрелковой установки нес значительные потери от истребителей противника. В результате в феврале 1917 г. французским авиационным департаментом даже был издан специальный приказ, запрещающий поставку на фронт самолетов с силовой установкой с толкающим винтом.

С конца 1916 г. F.30 широко применялся в России, где стал одним из основных разведчиков и самым массовым самолетом русской авиации. Во время гражданской войны он активно использовался обеими армиями и состоял на вооружении ВВС РККА вплоть до 1921 г., а затем был переведен в учебные части и авиационные школы. Такому долгожительству способствовал тот факт, что отечественной промышленностью был хорошо освоен двигатель Сальмсон, который оптимально подходил для этого самолета. В процессе серийного выпуска мощность двигателя постоянно повышалась и на последних самолетах достигла 175 л. с.

В ходе производства проводилось много экспериментов, касающихся расположения стрелковой установки. При размещении наблюдателя в гондоле позади летчика пулемет устанавливался на специальной пирамиде над головой летчика. Если пилот находился в задней части гондолы — в носовой части крепилась турель с пулеметом. Выпускалась модификация F.З0бис, у которой выхлопные коллекторы двигателя были объединены в два патрубка. На заводе «Дукс» (позже ГАЗ № 1) было построено более 400 самолетов F.30 всех модификаций. В середине 1916 г. Россией также были приобретены 20 самолетов F.40.

Тактика ведения авиационных боев в Первую мировую войну

Таран Петра Нестерова во время воздушного боя.

В начальный период войны при столкновении двух самолётов бой велся из личного оружия или при помощи тарана. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом Нестеровым. В результате оба самолёта упали на землю. 18 марта 1915 года другой русский летчик впервые применил таран без падения собственного самолёта и успешно вернулся на базу. Такая тактика применялась в силу отсутствия пулемётного вооружения и его малой эффективности. Таран требовал от лётчика исключительной точности и хладнокровия, поэтому тараны Нестерова и Казакова оказались единственными в истории войны.

В боях позднего периода войны авиаторы пытались обойти самолёт противника сбоку, и, зайдя противнику в хвост расстрелять его из пулемёта. Эту тактику использовали и при групповых боях, при этом побеждал пилот проявивший инициативу; заставивший противника улетать. Стиль воздушного боя с активным маневрированием и стрельбой с ближней дистанции получил название «догфайт» («собачья драка») и до 1930-х доминировал в представлении о воздушной войне.

Особым элементом воздушного боя Первой мировой были атаки на дирижабли. Воздушные корабли (особенно жесткой конструкции) имели достаточно многочисленное оборонительное вооружение в виде турельных пулемётов, в начале войны практически не уступали самолётам скоростью, и обычно существенно превосходили скороподъемностью. До появления зажигательных пуль, обычные пулемёты оказывали очень слабое воздействие на оболочку дирижабля, и единственным способом сбить воздушный корабль было пролететь прямо над ним, сбросив на киль корабля ручные гранаты. Несколько дирижаблей было сбито, но в целом, в воздушных боях 1914—1915 годов дирижабли обычно выходили победителями из встреч с самолётами.

Положение поменялось в 1915 году, с появлением зажигательных пуль. Зажигательные пули позволяли воспламенить смешивающийся с воздухом вытекающий через пробитые пулями отверстия водород, и вызвать уничтожение всего воздушного корабля.

Свои особенности имела и тактика русской авиации.

Послевоенные годы и золотая эпоха авиации

Развитие ВВС в послевоенные годы проходило под знаком холодной войны. В это время было создано большое количество новой техники, сформировались принципиально новые подходы к ее разработке, появились новые направления. Первые послевоенные годы ознаменовались переходом от поршневой к реактивной авиации. В 1946 году создаются первые реактивные самолеты − истребители МиГ-9 и Як-15. За ними следует целый ряд новой реактивной техники − истребители МиГ-15, Ла-15, Як-23, бомбардировщики Ил-28, Ту-14. Вырастает количество авиационных КБ и НИИ, и в целом увеличивается доля научной составляющей в авиастроении.

С появлением первых ядерных бомб ставится задача по созданию тяжелых бомбардировщиков, выпускаются такие стратегические и дальние бомбардировщики, как М-4/3М, Ту-95, Ту-16. В начале 1950-х годов появляются первые серийные вертолеты для военных целей. После завершения войны многие заводы переориентируются на гражданскую технику, причем нередко пассажирские самолеты разрабатываются на основе военных.

В период правления Н.С. Хрущева упор делается на развитие ракетного вооружения, что приводит к сокращению производства бомбардировщиков. Многие авиационные КБ и заводы переводятся на ракетную тематику, что не могло не сказаться на новых разработках в авиации. Тем не менее в 1950-е годы создается целый ряд самолетов нового поколения: МиГ-21, Су-7, Су-9, Як-28.

Фото: wikimedia.org

1960-е годы ознаменовались появлением большого количества принципиально новой техники: самолеты вертикального взлета и посадки Як-36 и Як-38, истребитель с крылом изменяемой стреловидности МиГ-23, гигант Ан-22 «Антей», самолеты-амфибии ОКБ Г.М. Бериева. Основу советских военно-воздушных сил и ВВС стран восточного блока тогда составляли истребители-бомбардировщики МиГ-27, МиГ-23, МиГ-25, Су-17.

1970-80-е годы принято считать золотой эпохой в истории отечественной авиации. В это время создаются военные самолеты и вертолеты, которые до сих пор применяются во многих странах. Продолжая удерживать паритет между войсками НАТО и военными силами стран − участниц Варшавского договора, Советский Союз создает новые поколения военной авиатехники: бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25 и его модификации, истребители МиГ-31, МиГ-29, Су-27, стратегический бомбардировщик Ту-160, сверхтяжелый транспортник Ан-124. В эти годы СССР производит больше военных самолетов, чем США, Великобритания и Франция, вместе взятые.