Первый русский автомобиль
15.07.2011
Когда заходит речь об истоках российского автомобилестроения, на память приходит одно название – «РуссоБалт». Машины этой марки выпускались на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге начиная с 1908 года. Однако мало кто помнит, что российское автомобилестроение к тому времени уже имело историю, пусть и небольшую. Первый автомобиль российского производства был представлен публике ещё в позапрошлом веке – 16 июля 1896 года на Нижегородской промышленно-художественной выставке русскими инженерами Евгением Александровичем Яковлевым и Петром Александровичем Фрезе. На заводе Яковлева изготавливались двигатель и трансмиссия, а корпус, ходовая часть и колёса – на фабрике Фрезе.
По конструкции это была пролетка с двигателем, ещё большее сходство с экипажами ей придавали большие деревянные колёса (задние больше передних), с цельными резиновыми шинами. Максимальная скорость «автомобиля» составляла 21 километр в час, а запаса бензина хватало на движение в течение 10 часов. По конструкции и даже внешне машина очень походила на автомобиль Карла Бенца – об авторских правах тогда говорить было не принято. «Бенц-Викторию» Фрезе и Яковлев видели в 1893 году на Всемирной выставке в Чикаго. Впрочем, русские инженеры внесли в конструкцию свои усовершенствования, и эти усовершенствования были признаны автомобильным сообществом. Так, в заимствованной у Бенца коробке передач были применены более надёжные приводные ремни из многослойной прорезиненной ткани. Фрезе несколько изменил и конструкцию шасси. В свою очередь Яковлев существенно облегчил двигатель и трансмиссию, в частности, выполнил двигатель меньших, чем у Бенца, размеров.
Появление автомобиля российского производства было весьма своевременным. Хотя, в конце концов, дело не пошло, первый русский автомобиль задумывался именно как коммерческий серийный продукт. И это неслучайно. Как раз в 1896 году во Франции состоялись автомобильные гонки Париж – Марсель – Париж на дистанции длиной 1720 км, а Э. Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматическими шинами. Тогда же Россия ввела у себя правила дорожного движения, а в Англии парламент отменил закон, запрещавший движение автомобилей без предшествующего человека с красным флагом. Прогресс в автомобилестроении стал уже заметным трендом, в Европе и за океаном начиналась новая безлошадная эпоха.
Почему проект всё же не удался – судить сейчас сложно, так часто бывает с первопроходцами
Вероятно, общество ещё не было готово к новинке, да и – что особенно важно для высокотехнологичных стартапов во все времена – государство не спешило с поддержкой частной инициативы. В 1898 году Яковлев умер, а его преемники, не заинтересовавшись производством двигателей внутреннего сгорания, переориентировали завод
Фрезе был вынужден покупать двигатели за границей, а в 1910 году продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу.
Александр Рязанцев
Судьба императорских автомобилей
После Октябрьской революции машины из автопарка Николая II были распределены между большевистскими вождями. Один из императорских Роллс-Ройсов достался Троцкому.
Ленин получил в личное распоряжение любимца Николая II Delaunnay-Belleville 70 SMT, но вскоре отказался от него, поскольку посчитал его слишком роскошным. Вместо Делоне-Бельвиля вождь стал ездить на втором царском Роллс-Ройсе.
Ленин и автомобиль
Иногда «Его Величеством Царем» пользовались Каменев и Троцкий, но чаще всего роскошный лимузин простаивал в гараже. В 1928 г. его продали, признав непригодным к эксплуатации из-за сложного управления и большого расхода горючего.
Серебряный призрак и Малышка Пежо
В 1914 г. в императорском гараже появились 2 красавца Rolls-Royce Silver Ghost («Серебряный призрак»). Они были сделаны по спецзаказу.
Роллс-Ройсы с двигателем мощностью 50 л. с. развивали максимальную скорость 117 км/ч. Их кузова были оснащены мягкими сидениями, пепельницами, вазами для цветов, несессерами и телефонами. Пользовалась «Серебряными призраками» царская семья.
“Серебряный призрак”, во всей своей красе.
В 1914 г. 10-летний наследник престола цесаревич Алексей получил в подарок от своего августейшего отца компактный двухместный родстер Peugeot Bebe. Миниатюрный автомобиль выглядел словно игрушечный, но при этом имел четырехцилиндровый двигатель мощностью 10 л. с. и мог разгоняться до 50 км/ч.
“Детский автомобиль” (Peugeot Bebe)
Цесаревич быстро научился управлять машиной, но ездить ему разрешали только по парковым аллеям на территории дворца.
Первые автомобили. С чего начался российский автопром
Первый в Российской империи автомобиль представили 14 июля 1896 года в Нижнем Новгороде. За следующие 20 лет успели изобрести еще 7 машин. С чего начался отечественный автопром , расскажет altapress.ru.
Яковлев и Фрезе
Два инженера , Яковлев и Фрезе , оказались основоположниками отечественного автопрома. Их изобретение — первая в Российской империи самодвижущаяся коляска. Ее представили в 1896 году на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде и планировали пустить в серийное производство , пишет BBC. Автомобиль предварительно протестировали и провели несколько демонстрационных поездок.
Вес выставочной модели составил 300 килограмм. Двигатель на бензине был мощностью в две лошадиные силы. Автомобиль мог разогнаться до скорости в 21 км в час и проехать 10 часов без дозаправки. Передач было всего две: вперед и режим холостого хода.
Смерть Евгения Яковлева не дала осуществить все задуманное. Компаньоны умершего разорвали всяческие отношения с фабрикой Петра Фрезе. Они просто посчитали производство не перспективным.
Первый русский электромобиль
Спустя 3 года после выпуска автомобиля Яковлева и Фрезе , в 1899 году на свет появился первый электродвигатель. Его изобрел Ипполит Романов. Автомобиль дворянина из Одессы с электродвигателем был быстрее и тяжелее бензинового. Его максимальная скорость составляла 37 км в час , но весил он 750 килограмм — почти половину от этого веса занимал аккумулятор.
Однако было еще одно «но»: тот самый аккумулятор был одноразовым и хватало его только на 65 километров. Детище Романова в серийное производство так и не пошло — не хватило финансовой поддержки проекта , хотя изобретатель получил государственный заказ на 80 моделей.
Паровой автомобиль
Отечественные авто ездили еще и на пару. Свое изобретение Ричард Тревитик представил в 1902 году. Автомобиль под названием «Дукс» или «Локомобиль» был относительно бесшумным и быстрым.
Двигатели были мощностью от 6 до 40 лошадиных сил. Завод с одноименным названием «Дукс» выпускал еще и мотоциклеты , омнибусы , железнодорожные дрезины и аэросани.
Гоночная версия автомобиля развивала скорость до 140 км в час. Уже с 1910 года на заводе начали выпуск самолетов и дирижаблей.
Мотоцикл «Россия»
Еще одно российское изобретение , которое произошло предположительно в 1902 году, — мотоцикл. Его назвали «Россия», а собрал мотоцикл рижский промышленник Александр Лейтнер.
Фактически новинка представляла собой усовершенствованный с помощью мотора велосипед. Двигатель объемом в 62 кубических сантиметра потреблял 3,5 литра топлива на 100 километров. Его максимальная скорость была 40 км в час. Стоил первый мотоцикл втрое дороже велосипеда , но в три раза дешевле автомобиля — 450 рублей.
Российская пожарная машина
В 1904 году выпустили первую пожарную машину. Ее произвела фирма «Лесснер», пишет «Русская семерка». Машину заказала Александро-Невская пожарная часть Санкт-Петербурга. Сконструировал автомобиль Борис Луцкий.
Вес машины составил две тонны. Она стала первой , которую полностью собрали в Российской империи. В автомобиль помешались 14 членов пожарной команды.
Руссо-Балт
Автомобиль , который выпустили в 1909 году , стал самой популярной маркой Российской империи , сообщает «Русская планета». Его назвали «Руссо-Балт». У машины было две модели — С и К. Они различались по размеру и мощности. В 1912 и 1913 годах автомобиль «Руссо-Балт» стал первой среди машин , покорявших Везувий.
Автомобиль Пузырева
Для своего автомобиля Иван Пузырев разработал собственную конструкцию. Он хотел не просто собрать автомобиль на территории царской России , но и произвести все детали здесь же.
Свет увидел автомобиль «Пузырев-28−35» в 1911 году , пишет «Коммерсант.» Цена его составила 8 тыс. рублей — это значительно превзошло стоимость популярных тогда «Руссо-Балтов». Авто было надежным , но громоздким. Дело не задалось — модель сразу же невзлюбили в прессе , а в 1914 году подпортил производство пожар на заводе. Вскоре умер и сам Пузырев.
Любимец Николая II
Из всех своих авто российский монарх особенно выделял шестицилиндровый лимузин с закрытым кузовом Delaunnay-Belleville 70 SMT. Аббревиатура SMT в названии расшифровывается как Sa Majeste le Tsar, т. е. «Его Величество Царь».
“Царь” собственной персоной (а/м Delaunnay-Belleville 70 SMT)
Роскошная французская машина появилась в императорском гараже в 1909 г. и обошлась государственной казне более чем в 22,1 тыс. руб. без учета пошлины. Это был самый дорогой автомобиль Его Императорского Величества. Для сравнения, лимузин отечественной марки Руссо-Балт обошелся царю почти в 3 раза дешевле – в 8,4 тыс. руб.
Модель Delaunnay-Belleville 70 SMT представляла собой одно из самых мощных и совершенных творений техники начала прошлого века. Она была оснащена двигателем мощностью 70 лошадиных сил и могла развивать скорость до 100 км/ч.
Государь требовал необычайно быстрой езды. Господь хранил Государя, но езда захватывала дух; шофёр его, француз Кегресс, ездил лихо, но умело
Из воспоминаний А. Вырубовой, фрейлины императрицы.
«Его Величество Царь» был оборудован сидениями с подогревом, электрическим освещением салона, шкафчиком для дорожных принадлежностей, оконными жалюзи и откидными ступеньками. Машина имела двойной пол и высокую стеклянную крышу, благодаря которой Николай II мог ехать в салоне стоя (его рост составлял примерно 170 см).
Император использовал Delaunnay-Belleville 70 SMT для особых случаев. На этой машине он приехал в мае 1910 г. на торжественное мероприятие, посвященное 200-летнему юбилею Гвардейского экипажа.
В следующем году «Его Величество Царь» доставил Николая II на заседание, приуроченное 200-летию Правительственного Сената, и в Михайловский манеж, где проводилась воздухоплавательная выставка. В 1913 г. автомобиль попал на снимки, сделанные во время празднования 300-летия Дома Романовых.
Машиной государя управлял Кегресс, ездивший с необыкновенной быстротой. На мои замечания относительно такой быстрой езды Кегресс всегда возражал, что государь это любит
Из мемуаров дворцового коменданта генерала Воейкова
Адольф Кегресс (за рулем), 1911 год
Первый русский автомобиль
История создания первого русского автомобиля берет свое начало со знакомства Евгения
Александровича Яковлева с Петром Александровичем Фрезе на всемирной выставке в Чикаго в 1893 году. Яковлев
был владельцем и основателем «Первого русского завода керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева», Фрезе
же был владельцем Акционерного общества постройки экипажей «Фрезе и К».
фото автомобиль Яковлева и Фрезе 1896 год.
В 1895 году началась работа над созданием одномоторной двухместной коляски с двигателем
внутреннего сгорания. Кузов, ходовая часть и колеса изготавливались на фабрике экипажей Фрезе, в то время как
завод Яковлева работал над созданием двигателя и трансмиссии.
Впервые автомобиль был представлен широкой публике в 1986 году на Нижегородской промышленно-
художественной выставке. Автомобиль имел деревянные колеса, так как предполагалось, что эксплуатироваться данная
конструкция будет по улицам, мощеным булыжником, и соответственно требовалась довольно жесткая конструкция колеса.
Автомобиль внешне был, практически не отличим, от конного экипажа. Компоновка машины была заднемоторной, двигатель
находился сзади экипажа. В конструкции использовался одноцилиндровый четырехтактный двигатель с водяным охлаждением.
Машина развивала скорость до 21 километра в час при весе в 300 кг.
Для передачи крутящего момента на ведущие колеса служили две цепи. Их связывал промежуточный
вал с закрепленными на нем шкивами. Но вал этот был сделан разрезным и его полувалы связывал дифференциал. Максимальная
скорость первого русского автомобиля составляла 20 верст в час. Рациональное сочетание собственных и заимствованных
технических решений говорит о творческом подходе Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе к созданию своего «безлошадного экипажа».
При этом следует отметить, что появление в Петербурге первого автомобиля «Бенц» (четырехместного модели «Виктория»)
не могло ничего добавить к тем знаниям, которыми располагали изобретатели после посещения чикагской выставки в 1893 г.
К сожалению, судьба первого русского автомобиля, оказалась неудачной. Император Николай II,
на нижегородской выставке не уделил должного внимания автомобилю Яковлева и Фрезе. Тем не менее, считается, что
машина все-таки выпускалась серийно, несмотря на то, что не заслужила признания императора.
| Автомобиль Яковлева и Фрезе технические характеристики | |
| Выпуск: | 1896 г. |
| Кузов | открытый, с тентом |
| Ведущие колёса | задние |
| Управляемые колёса | передние |
| Колёсная формула | 4 х 2 |
| Число мест | 2 |
| Длина/ширина/высота | 3200 / 1530 / 1440 мм. |
| Колёсная база | 1370 мм. |
| Двигатель четырехтактный | внутреннего сгорания |
| Число цилиндров | 1 |
| Мощность 2-х двигателей | 2 л.с. / 1,5 кВт при 500 об/мин. |
| Рабочий объём | 1000 см3 |
| Число передач | 2 |
| Главная передача | цепная |
| Максимальная скорость | 21 км/ч. |
| Трансмиссия | ременная |
| Снаряженная масса | 300 кг. |
| Диаметр шин передних/задних | 780 / 836 мм. |
Крутой поворот судьбы
Получив первоначальное образование дома и в частном пансионе, Загоскин поступил в Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге, где его наставниками стали офицеры, участвовавшие в российских кругосветных путешествиях и в открытии Антарктиды. Выпускные экзамены у него принимал легендарный мореплаватель Иван Крузенштерн, возглавлявший первую российскую кругосветную экспедицию.
В 1826 году Загоскин окончил кадетский корпус, получил звание мичмана и был направлен для прохождения службы на Каспийское море. Его карьера началась успешно. Он доставлял провиант российским войскам в Закавказье и некоторое время был адъютантом при главном командире астраханского порта и флотилии.
Во время одного из плаваний в период Русско-персидской войны Загоскин сумел прорваться по реке Куре к основным силам российских войск под персидским огнём. Его решительность настолько смутила противника, что тот отступил, опасаясь более масштабных манёвров со стороны русских. За свои действия в Закавказье Загоскин был награждён медалью и премирован годовым жалованием.
Однако вскоре в судьбе Загоскина произошёл трагический инцидент, который, по мнению историков, во многом предопределил его дальнейшую жизнь: пароход «Аракс», которым он командовал, сгорел из-за непотушенной свечи. За это Загоскина разжаловали в рядовые. Через некоторое время былые заслуги учли и вернули ему звание лейтенанта, но пятно в послужном списке осталось.
В течение трёх с половиной лет он служил на Балтийском море, однако, по словам историков, Загоскин чувствовал, что историю с пожаром не могут забыть, и решил кардинально изменить свою судьбу, подписав контракт с Российско-американской компанией.
- Взятие русскими войсками Эриванской крепости
К новому месту службы Загоскин отправился через Сибирь. Там он встретился с находившимися в ссылке декабристами, доставив им письма и посылки от родных и друзей. Биографы путешественника пишут, что он сочувствовал декабристам, но не разделял полностью их взгляды, считая, что они не понимают народ и его потребности.
В 1839 году Загоскин приступил к исполнению своих обязанностей в Российско-американской компании, получив под своё начало бриг «Охотск». Около трёх лет он совершал плавания между различными пунктами Русской Америки и Восточной Сибири, несколько месяцев провёл в Калифорнии. Во время одного из плаваний Загоскин познакомился с откомандированным в Америку сотрудником Академии наук Ильёй Вознесенским, который научил его основам минералогии, ботаники и зоологии.
Расширение императорского гаража
Автопарк Николая II ежегодно пополнялся новыми автомобилями. В 1910 г. он насчитывал 22 транспортных средства, включая 5 лимузинов Delaunay Belleville, 6 автомобилей Mercedes, по одной машине Daimler, Panhard-Levassor, Serex, Turcat-Mery, Lessner, Руссо-Балт.
До 1917 г. императорский гараж увеличился более чем в 2 раза. Весь транспорт в нем делился на 4 категории:
- Машины, предназначенные для царской семьи.
- Автомобили для приближенных императора.
- Транспортные средства для дворцовой охраны.
- Авто для хозяйственных нужд (автобусы, грузовики, полевая кухня, тягачи).
Проект здания гаража в Царском Селе, архитектор С.А. Данини, 1906 год. Площадь составляла 964,8 кв. м, на первом этаже размещались несколько боксов для автомобилей, мастерские и каретник, подсобные службы
Николай II предпочитал роскошные машины. Из огромного числа «моторов», представленных в его гаражах, он ездил на пяти – трех Delaunay Belleville и двух Mercedes. Самостоятельно государь ими не управлял. Его личным шофером долгое время был князь Орлов.
Император, приехал на “Царе”
В книге историка И. Зимина «Зимний дворец. Люди и стены. История императорской резиденции» есть упоминание, что первые гаражи Его Величества были построены в 1907 г. в Царском Селе. Вскоре они стали появляться во всех резиденциях Николая II, где он проводил много времени: в Гатчине, Ливадии и Петергофе.
Вот так выглядели первые вездеходы
Обслуживанием разросшегося царского автопарка занималось 80 шоферов, которые не только водили машины, но и чинили их. На расходы, связанные с содержанием машин, ежегодно тратилось из казны 126 тыс. рублей, что по нынешним меркам эквивалентно сумме почти в 1 млн долларов.
В 2 часа отправился со всеми детьми на снеговых моторах Кегресса к Пулкову; проезжали по разным оврагам, спустились с горы, ехали прямо полями и болотами вдоль Гатчинского шоссе и вернулись через Баболово. Нигде не застряли, несмотря на глубокий снег, и вернулись домой в 4 часа очень довольные необычной прогулкой
Из дневника Императора.
Это изменило судьбы целых городов
Современные речные круизы по Волге остаются в памяти множеством городов с богатой застройкой их центральных частей особняками 19-го века. Современные пятиэтажки на их фоне наглядно демонстрируют, что в те времена многие населенные пункты на берегах реки переживали эпоху своего наивысшего расцвета.
Похожие сообщения
Объясняется это очень просто. До начала XX века реки в России были главными транспортными артериями, а Волга значилась основным из них. С севера на юг плыли невообразимые баржи, полностью состоявшие из бревен: по прибытию они до последней веточки разбирались на стройматериалы. С урожайного юга на север также по реке поднимались суда с сельхозпродукцией, а также с хлопком из Средней Азии, который активно заменял лен в качестве основного материала для одежды. По Волге из Астрахани в Европу везли даже китайский чай, который из самого Китая поставлялся к низовьям реки по Сибири на верблюдах.
На слиянии Волги и Оки располагается Нижний Новгород, где летом 1896 года император Николай II открыл крупнейшую ярмарку страны — мероприятие, сравнимое по масштабам с выставками товаров, которые проводились тогда в Париже.
Среди прочего, два компаньона Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фрезе представили на ярмарке свое изобретение: первый в истории полностью российский автомобиль, пригодный к серийному производству. Как бы сказали сейчас, по степени локализации данная модель уже тогда могла бы поспорить с современными Lada Vesta, не говоря уже о «Москвич 3».
Несмотря на странный вид, машина была полностью рабочей, могла ездить со скоростью до 20 км/ч, тормозить и поворачивать, перевозя водителя и пассажира. Сейчас мы бы назвали ее родстером, причем среднемоторным, наподобие Porsche 718 Spyder.
Фото: Porsche
С той выставки осталась одна единственная фотография машины. Однако среди всей продукции, именно этот экспонат стал родоначальником российского автопрома, который сделает Волгу не столько транспортной, сколько туристической рекой, а на ее берегах разрастется заводами ЯАЗ, ГАЗ, УАЗ и ВАЗ, а с учетом притоков еще и КамАЗом.
Первый серийный российский автомобиль: история Руссо-Балта
В основу первой модели Руссо-Балт С24/30 легла конструкция забытой ныне бельгийской компании Fondu. У рижского завода, основной продукцией которого были железнодорожные вагоны, были связи с бельгийской фирмой того же профиля.
Главным конструктором автомобильного отдела РБВЗ стал молодой швейцарец Жюльен Поттера, работавший прежде на Fondu и спроектировавший бельгийский автомобиль, а теперь — поставивший его на производство в Риге. Однако конструкцию Fondu CF 24/30 1906 года порой считают заимствованной от немецкой модели Mercedes Simplex, выпускавшейся с 1902 по 1909 годы во множестве версий. Проделаем обратный путь: от России — в Бельгию, а потом и в Германию.
Рижский бальзам
У завода были хорошие перспективы. Но развитие сдерживал очень низкий платежеспособный спрос, а потом началась война, и завод эвакуировали по частям в Петроград, Тверь и Москву. Последние автомобили собирали в Петрограде примерно до 1918 года. Всего изготовили немногим более 600 Руссо-Балтов, из них больше половины — серии С. Модернизированный Руссо-Балт С24/40 под именем Промбронь в 1922 году стал первым автомобилем Советской России.
Редакция благодарит за помощь в подготовке материала бельгийского историка автомобилей Лео ван Хоорика.
Судьбоносная встреча в Чикаго
Евгений Яковлев и Петр Фрезе проживали в Санкт-Петербурге, но познакомились не в этом городе, а в Чикаго, где в 1893 году проходила своя выставка-ярмарка. Оба приехали на нее не как туристы, а как участники.
Яковлев был отставным флотским офицером, прослужившим на судах иностранного производства. Возможно, именно тогда в нем зародилась страсть к тому, чтобы выпускать отечественную технику. Позже его современники вспоминали, что Яковлев стремился всеми силами использовать на своем производстве только российское сырье и категорически отказывался брать на работу любых иностранцев, даже при наличии у последних лучших инженерных навыков.
После отставки со службы, Яковлев увлекся двигателями внутреннего сгорания и стал одним из первых, если не первым, кто запустил в России производство ДВС на жидком топливе, а не на газе. На момент знакомства с Фрезе его фабрика в Петербурге выпускала уже по несколько десятков моторов в год. Именно силовые агрегаты Яковлев и привез на выставку в Чикаго.
Фрезе в свою очередь владел фабрикой по изготовлению конных экипажей и планомерно совершенствовал их конструкцию. Оба предпринимателя в Чикаго за свою продукцию получили бронзовые медали.
Петр Александрович Фрезе (Фото: Wikipedia)
В каком именно месте в павильоне выставки произошла встреча Яковлева и Фрезе сейчас уже достоверно неизвестно, но они оба подолгу и основательно изучали конструкцию представленного там же автомобиля Benz Victoria. Позднее на его основе создадут модель Benz Velo, которая считается первым крупносерийным автомобилем в мире. Крупной в те годы считалась серия из в общей сложности 1,2 тыс. машин.
Так или иначе, но вернувшись в Россию Яковлев и Фрезе объединили усилия и создали свой первый автомобиль, действительно напоминавший Benz Velo. Впрочем, было в нем и немало конструктивных отличий.
Технологии позапрошлого века
Много позднее легендарный Энцо Феррари любил говорить, что если у вас есть мотор, то считайте, что у вас есть и автомобиль. За моторы отвечал Яковлев. Его двигатель конструктивно был очень похож на двигатель Бенца, но при том же объеме в 1 литр выдавал 2 л.с. против 1,5 л.с. у немецкого аналога.
Сам цилиндр находился в «рубашке», где постоянно кипела вода. Поскольку температура кипящей воды постоянна и при атмосферном давлении не превышает 100 градусов по Цельсию, это спасало мотор от перегрева. Чтобы вода не выкипала, на автомобиле был установлен конденсатор. Однако его эффективность была далека от 100%, потому вода также поступала из двух баков общей емкостью 30 литров.
Кипела в машине не только вода, но и бензин. Так был устроен карбюратор, где жидкое горючее преобразовывалось в пары за счет тепла от выхлопных газов. После этого пары бензина смешивались с воздухом и поступали в цилиндр.
Самое удивительное для современного читателя то, что никакой дроссельной заслонки в карбюраторе не было! Мотор заводился и сразу начинал работать на полную мощность с максимальными оборотами. Как тогда управлять скоростью? Да, в общем-то, никак!
Benz Velo (Фото: autowp.ru)
Точнее существовало несколько способов замедлить или ускорить автомобиль. Во-первых, на карбюраторе существовала ручка, которая позволяла менять соотношение паров бензина к воздуху — то, что кто-то еще может помнить как «подсос». Если подачу воздуха уменьшить, поступление бензина увеличивалось и наоборот.
Во-вторых существовала система принудительных пропусков зажигания. При ее активации двигатель терял мощность, что давало возможность переключить передачу.
Наконец, существовали и тормоза: на задней оси, а также дополнительные колодки, прижимающиеся к ободам колес.
Самих передач было две, и трансмиссия имела мало общего с современными коробками. Скорее она была родом с фабрик, где станки приводились в движение ременными приводами. Итак, от двигателя шла пара ремней с разными шкивами и, соответственно, разными передаточными отношениями. Каждый ремень натягивался отдельным рычагом, а в ослабленном состоянии пробуксовывал. Натянул один ремень — поехал с первой скоростью. Ослабил первый и натянул второй — переключился на вторую. Ослабил оба — считай, что включил нейтраль.
В Benz Velo применялась та же конструкция, но у немцев ремни были кожаные, а у русской машины их сделали из многослойной прорезиненной ткани — такая технология будет применяться еще много лет после 1896 года и доживет до наших дней.
Как и у автомобиля Бенца, у отечественной машины не было рулевого колеса, а была лишь своеобразная «кочерга», выполняющая ту же роль. А вот конструкция рулевого механизма была принципиально иной.
Benz Velo (Фото: autowp.ru)
У Benz Velo поворотные ступицы располагались в традиционном для современных машин месте, а рулевая трапеция размещалась возле передней оси. А Фрезе, который как специалист по экипажам отвечал за шасси, сделал поворотными не только колеса, но и рессорную подвеску: то есть рессоры, к которым были подвешены колеса, поворачивались вместе с ними относительно оси!
Это позволило поднять рулевую трапецию на уровень верхней кромки колес, что позитивно сказалось на надежности конструкции в случае удара о пень или кочку.
Еще одним отличием от машины Бенца стало использование деревянных колес с резиновой накладкой на обод вместо велосипедных с металлическими спицами. На этот счет есть две версии. В одних источниках говорится, что Фрезе выбрал деревянные колеса как более прочные и подходящие для российских дорог. В других — что партнеры просто не нашли в России поставщика велосипедных колес, а Яковлев, напомним, не терпел использования иностранных комплектующих.
Что стало с автомобилем Яковлева и Фрезе
Судя по всему, самая первая машина так и осталась в единственном экземпляре. Ее производству в первоначальном виде помешала скоропостижная смерть Евгения Яковлева, который скончался в 1898 году в возрасте 41 года.
Партнеры Яковлева переориентировали моторный завод на другое производство, а все дети известного патриота после революции оказались в эмиграции. И там они преуспели: сын Александр Яковлев прославился как художник, дочь Александра под псевдонимом Сандра стала известной оперной певицей, внучка стала модельером, а правнучка — американской писательницей Франсин дю Плесси Грей.
Фрезе, однако, от производства автомобилей не отказался. Потеряв партнера и поставщика двигателей он был вынужден начать заказывать двигатели и даже шасси в Европе, устанавливая на них кузова собственного производства. В частности, именно компания Фрезе создала в 1904 году первый в Петербурге отечественный пожарный автомобиль.
Фото: Wikipedia
При этом компания Фрезе выпускала не только бензиновые, но и электрические машины, однако опять же из иностранных комплектующих. Так продолжалось до 1910 года, когда стареющий Петр Алеексеевич продал свой завод новому отечественному автопроизводителю — «Руссо-Балту», о котором Autonews.ru недавно писал.
Таким образом, машины вновь были локализованы: на бывшей фабрике Фрезе в Петербурге продолжали делать кузова, а «Руссо-Балт» изготавливал моторы и трансмиссии.
Сам Петр Фрезе умер в 1918 году в возрасте 74 лет. Тогда же скончался и его брат, русский генерал и член Государственного совета Александр Фрезе.
Однако история самого первого автомобиля Яковлева и Фрезе на этом не закончилась! Точнее, судьба самой машины осталась неизвестна, но в 1996 году, к столетию ее создания энтузиасты при участии газеты «Авторевью» построили реплику автомобиля.
К сожалению, чертежей машины не сохранилось, и пришлось ориентироваться только на описания и единственную сохранившуюся фотографию — с той самой выставки в Нижнем Новгороде 14 июля 1896 года. Так что даже размеры автомобиля определялись исходя из пропорциональных сравнений с окружающими людьми на фото с учетом данных о среднем росте жителей Российской империи в конце XIX века.
Согласно последним упоминаниям, реплика хранилась в Политехническом музее в Москве. Правда, в списке основной экспозиции на сайте музея она сейчас не упоминается.
Во Франции в старом сарае нашли коллекцию ретроавтомобилей. Видео
Машины для Бонни и Клайда, Мэла Гибсона и ГИБДД: Ford исполнилось 120 лет
Стоила 26 зарплат. Легендарному автомобилю «Победа» исполнилось 77 лет