Конструкция самолета
Самолет нормальной схемы с низкорасположенным двухлонжеронным крылом, имеющим угол положительного поперечного V, равный 7 град. Исходный расчетный ресурс составлял 13000 ч. Угол стреловидности крыла 35 град по линии ? хорд, относительная толщина у корня/на концах 13/10%. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и носовых корневых щитков. Управление креном безбустерное, осуществляется с помощью элеронов на конце и на полуразмахе крыла и интерцепторов, которые используются также в качестве воздушных тормозов. В 1975-1988 гг. была заменена обшивка нижней поверхности крыла с целью увеличения ресурса планера до 40000 ч и продления срока службы самолета не менее чем до 2020 г.
Фюзеляж
Фюзеляж типа полумонокок с поперечным сечением в форме двух пересекающихся окружностей. Кабина экипажа четырехместная. В основной кабине можно разместить грузы общей массой 22,6 т или 75 десантников. С левого борта имеется грузовая дверь размерами 2,89х1,98 м. В хвостовой части фюзеляжа находится кабина оператора системы заправки с окном обзора назад, которое в исходном положении закрыто обтекателем, убирающимся в фюзеляж.
Стабилизатор
Стабилизатор управляемый с ручным управлением и электроприводом. Рули высоты и направления с безбустерным управлением, имеют триммеры и сервокомпенсаторы.
Шасси
Шасси трехопорное с гидравлической системой уборки-выпуска. Основные стойки с четырехколесными тележками, носовая сойка — двухколесная, управляемая в пределах +-53 град. База шасси 13,92 м, колея 6,73 м.
Исходный вариант KC-135A снабжен четырьмя ТРДД Пратт-Уитни J57-PW-59 (с впрыском/без впрыска воды 4х6250/4х5100 кгс; расход топлива на крейсерском режиме 5445 кг/ч), расположенными на подкрыльных пилонах. ТРДД CFM56-2B-1 (военное обозначение F108-CF-100), установленные на KC-135R, имеют увеличенную тягу (9985 кгс) и повышенную на 25% экономичность. По оценке фирмы Боинг по сравнению с KC-135A модифицированный KC-135R должен иметь увеличенную до 146,3 т максимальную взлетную массу и может передавать на 65% больше топлива на удалении 2775 км от базы и на 150% больше топлива на удалении 4630 км, взлетная дистанция сокращена до 2620 м, площадь зоны на местности с уровнем шума более 90 EPN дБ должна снизиться с 520 до менее 8 км2, максимальный уровень шума при взлете — со 126 до 99 EPN дБ.
Топливо и заправка
Топливо размещено в крыльевых баках и двух отсеках под полом основной кабины общей емкостью 118 240 л. В хвостовой части фюзеляжа имеется резервный бак емкостью 3800 л.
Заправка топливом в полете осуществляется с помощью телескопической штанги, длина которой изменяется от 8,5 м в сложенном положении до 14,3 м в полностью выпущенном положении. Штанга управляется оператором в двух плоскостях с помощью двух аэродинамических рулей с гидроприводом. Диапазон углов отклонения штанги: в вертикальной плоскости -20…-40 град, в горизонтальной плоскости +15…-15 град или +20…-20 град. Производительность системы заправки: нормальная эксплуатационная 2800 л/мин, при заправке стратегических бомбардировщиков 3400 л/мин; на KC-135R повышена до 4540 л/мин. Оператор размещается в лежачем положении и руководит (командами по радио или с помощью сигнальных огней) действиями экипажа заправляемого самолета при установлении и во время контакта с заправщиком.
Фирма Флайт Рефьюэлинг поставит для американских KC-135 100 контейнерных шланговых агрегатов системы заправки Мк32В по методу шланг-конус, которая может использоваться в дополнение к стандартной заправочной штанге. На концах крыла 10 оставшихся в эксплуатации французских KC-135FR также к середине 1994 г. планировалось устанавить контейнерные шланговые агрегаты.
На самолете установлены ДИСС APN-81, связанный с курсовой системой М-1, навигационная система AN/APN-82, связная УКВ-радиостанция AN/ARC-21, ответчик системы опознавания госпринадлежности AN/APX-82.
Советское превосходство
МиГ-17 пошел в серию в конце 1951 года и выпускался до 1968
года. Он стал одним из самых массовых реактивных истребителей в мире — всего
было выпущено около 11 тысяч таких машин. В свое время он состоял на вооружении
более 40 стран, включая Германию, Китая, Польшу, Чехословакию.
Первое боевое применение МиГ-17 состоялось 29 июля 1953 года
— советские летчики сбили над территорией СССР американский самолет-разведчик
RB-50. Из 17 человек, находившихся на борту, выжил только один. При этом один
из истребителей получил повреждения в результате оборонительного огня RB-50.
Наиболее серьезное испытание МиГ-17 прошел в боях в Северном
Вьетнаме, советский истребитель прекрасно показал себя в схватках с F-105. За
все годы войны северовьетнамские МиГ-17 совершили около 2000 боевых вылетов. В
воздушных боях было сбито 143 вражеских летательных аппарата, при этом своих
было потеряно всего 75 штук.
В СССР постепенный вывод из эксплуатации МиГ-17 начался в 70-х
годах. Списанные самолеты со снятым вооружением передавались в учебные центры
ДОСААФ. Однако в других государствах МиГ-17 служили намного дольше. Сейчас единственной
страной, которая имеет МиГ-17 на вооружении, остается КНДР.
Большому кораблю — большой завод
Отец Джо Саттера приехал в США из Словении в начале ХХ века, вдохновившись рассказами о золотой лихорадке. Джо родился в Сиэттле, окончил Университет штата Вашингтон и после службы в армии получил сразу два приглашения на работу — от непримиримых конкурентов Boeing и Douglas. Саттер принял предложение первых. CEO Boeing Commercial Airplanes (подразделения, занимающегося строительством реактивных самолетов) в 2009–2012 годах Джеймс Олбо полагает, что этот выбор сыграл судьбоносную роль, иначе впоследствии Douglas поглотила бы Boeing, а не наоборот, как это случилось.
В 1965 году Джо Саттера перевели из команды, работавшей над Boeing 737, в новое подразделение по разработке Boeing 747. Pan Am на правах инициатора проекта и первого крупного покупателя (компания заказал 25 лайнеров, заплатив за это в нынешних ценах 3,3 миллиарда долларов) беспрецедентно активно участвовала в создании новой модели.
Первоначально 747-й планировался полностью двухпалубным, но это создавало бы проблемы с эвакуацией в случае аварии и уменьшало грузоподъемность. Верхнюю палубу (на которой размещалась и кабина пилотов) укоротили — так лайнер получил свою узнаваемую «горбатую» внешность. Грузоподъемность не зря ставилась во главу угла. В 1960-е полагали, что в скором времени перелеты на дальние расстояния будут полностью отданы сверхзвуковым самолетам, поэтому в 747-й закладывали перспективную возможность переоборудования лайнера из пассажирского в грузовой. Тут-то и пригодились конструкторские наработки, сделанные для проигранного военного контракта.
На тот момент у Boeing не было даже достаточно большого завода, чтобы собрать настолько гигантский самолет. Компания решила построить новое производство — и среди 50 кандидатов выбрало город Эверетт в 50 километрах к северу от Сиэттла. Там купили 320 гектаров земли и начали валить лес и осушать болота, чтобы построить огромное сборочное производство — по внутреннему объему оно по-прежнему самое большое здание на планете с показателем более 13 миллионов кубических метров.
Завод в Эверетте. Фото: heraldnet.com
Шаровой обман и слухи про НЛО
Американцы стали широко использовать для стратегической разведки автоматические аэростаты вскоре после войны. А во время войны их в массовом порядке применяли англичане. В 1942-1944 годах они таким способом устраивали диверсии на территории Германии. Было запущено около 100 тыс. (!) небольших аэростатов, часть из которых оборудовали устройствами, вызывающими короткое замыкание в линиях электропередач, а часть — зажигательной смесью, вызывающей пожары. Самым крупным успехом британцев стало разрушение в июле 1942 года мощной электростанции под Лейпцигом. Тогда пожар, который произошёл из-за короткого замыкания, привёл к уничтожению всего оборудования станции.
Колорадский жук — стечение обстоятельств или тайное оружие США?
Подробнее
Своего рода межконтинентальное оружие было создано в то время в Японии. Там разработали конструкцию шара, к которому крепились противопехотные и зажигательные бомбы. Шары запускали над Тихим океаном и устанавливали на них таймеры на трое суток полёта. За это время аэростат должен был достигнуть территории США и Канады и автоматически сбросить груз.
С ноября 1944 по апрель 1945 года японцы запустили более 9 тыс. таких шаров. Для старта они выбрали период наиболее сильных ветров, но не учли, что в это время в Северной Америке часто идут дожди или снег, и тем самым снизили шанс возникновения пожаров от сброшенных бомб. Японцы надеялись, что запуск каждого десятого шара будет удачным. Американцы же обнаружили на своей территории всего примерно 300 японских «засланцев». Вполне возможно, что были и другие шары, упавшие в малообитаемой местности. Несколько аэростатов уничтожили истребители ВВС США. Но ни одного поджога не случилось, хотя аэростаты раскидало практически на половине территории страны: от Аляски до Техаса. Сначала американцы не могли додуматься, откуда выпускаются шары. Но в конце концов выяснили, что песок, содержащийся в мешках для балласта аэростатов, имеет японское происхождение.
После войны. Николай Стариков о туфлях Сталина и планах США напасть на СССР
Подробнее
Самолет «для сбрасывания предмета весом 960 кг»
Несмотря на то что специализированные самолеты-бомбардировщики использовались уже в Первую мировую войну, свои позиции они окончательно укрепляют в 1920-е годы, когда складывается понимание важности стратегической авиации в ходе боевых действий. Русские авиастроители стали пионерами в этой области – в 1913 году Игорь Сикорский создал четырехмоторного «Илью Муромца» − первый в мире бомбардировщик
С приходом советской власти идеи Сикорского развилА.Н. Туполев.
В 1920-е годы Особое техническое бюро по военным изобретениям (Остехбюро) формирует заказ на самолет, способный перевозить авиационные мины и торпеды на несколько сотен километров. Сначала искали подрядчиков в Англии, но не устроили цена и сроки разработки. В итоге в 1924 году исполнителем был выбран Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), а именно его отделение под руководством Андрея Туполева. Минимальные требования Остехбюро к будущей машине – скорость 165 км/ч и грузоподъемность 2 тонны – открывали для конструкторов широкие творческие перспективы.
В октябре 1924 года заказчику был представлен проект двухмоторного цельнометаллического свободнонесущего моноплана АНТ-4. В основе конструкции были использованы фермы из дюралюминия и стальные трубы. Гофрированная обшивка с фирменной «волной» ЦАГИ придавала корпусу прочности и жесткости. Проект отвечал требованиям техзадания и был одобрен Остехбюро, тем более что стоимость и сроки были в два раза меньше предложенных англичанами – Туполев брался создать новый самолет всего за девять месяцев.
Весной 1925 года в специально выделенном здании в Москве работа уже кипела вовсю. Опытный АНТ-4 строился фактически параллельно с проектированием. В качестве основного материала был выбран новейший кольчугалюминий Кольчугинского завода. Самолет создавался конструкторским коллективом: А.И. Путилов – фюзеляж (центральная и хвостовая часть), А.А. Архангельский – носовая часть фюзеляжа, Н.И Петров – шасси, Н.С. Некрасов – оперение, А.А. Бойков, И.В. Четвериков – управление, И.И. Погосский – моторное оборудование. За крыло отвечал Владимир Петляков – будущий создатель легендарных «пешек». Силовая установка опытного АНТ-4 – два английских мотора Napier Lion по 450 л.с. К слову, в первом советском бомбовозе было много и других иностранных деталей – авиапромышленность Страны Советов еще только набирала обороты.
Конструктор Туполев выполнил договор – первый опытный АНТ-4 «родился» за девять месяцев. Летом 1925 года, чтобы вынести самолет по частям и собрать его на улице, пришлось разбирать стены здания. 26 ноября состоялся первый полет АНТ-4. Несмотря на некоторые недочеты и всего 7 минут, проведенные в воздухе, пилот А.И. Томашевский отозвался о самолете в целом положительно. Затем были масштабные доработки и второй, более продолжительный полет, в феврале 1926 года, после которого тот же Томашевский писал: «Самолет АНТ-4 по летным качествам, а также мягкости и гибкости управления им является одним из первых самолетов последнего времени».
Во время последующих испытаний на новом бомбовозе были поставлены рекорды по продолжительности полета с различными нагрузками. Но так как СССР еще не успел войти в международную организацию, то рекорды не были зафиксированы должным образом. В июле 1926 года первый опытный АНТ-4 был передан Остехбюро и далее использовался, как и было задумано, для испытаний авиационных мин и торпед.
Родоначальник советской дальней авиации
С самого начала работ над АНТ-4 Туполев рассчитывал, что этот самолет будет интересным и для другого потенциального заказчика – Военно-воздушных сил Красной Армии. Так и получилось, второй опытный экземпляр строился уже для военных. От первого он отличался, прежде всего, стрелковым и бомбовым оснащением. В бомбоотсеке и на внешней подвеске планировалось разместить 1,2 тонны бомб. Защищать от вражеских истребителей самолет должны были три турели с пулеметами. Дополнительно самолет оснащался радио- и фотоаппаратурой, огнетушителями, парашютами и кислородным оборудованием. В итоге «бомбовоз тяжелого типа» получил двигатели BMW VI и название ТБ-1.
Десантирование с ТБ-1
Кабину военной версии самолета расширили для двух летчиков. Весь экипаж состоял из пяти человек: летчика, помощника летчика (он же средний стрелок), штурмана (по совместительству − бомбардира-навигатора, радиста и фотографа), носового стрелка и кормового стрелка. На испытания опытный ТБ-1 встал в июле 1928 года. Летные данные оказались даже выше требуемых по заданию, испытатели отмечали хорошую устойчивость, простоту взлета и посадки, но, тем не менее, самолет еще требовал множества доработок и устранения недостатков. 10 ноября того же года НИИ ВВС одобрил ТБ-1 для использования в воинских частях.
Для создания соединений тяжелых бомбардировщиков ВВС заказывают постройку нескольких сотен ТБ-1. Решается вопрос о серийном производстве. Оно началось на заводе ГАЗ-5 в Филях. Руководил запуском самолета в серию В. Петляков. В ноябре 1929 года первый ТБ-1 поступил на испытания в войска. За 1930 год успели выпустить 66 машин. Начиная с 46-й серийной машины самолеты оснащались отечественным двигателем М-17, который выпускался в Рыбинске и на московском заводе №24 им. М.В. Фрунзе (ныне НПЦ газотурбостроения «Салют» в составе Ростеха).
Самолеты ТБ-1 принимали участие в боевых операциях – на станции Маньчжурия в июле 1929 года, у озера Хасан в июле 1938 года, на реке Халхин-Гол летом 1939 года, в финской кампании зимой 1939/40 гг., в Отечественной войне в качестве транспортных, десантных, патрульно-разведывательных самолетов, для транспортировки планерных поездов (ТБ-1 мог буксировать за собой до девяти планеров).
Участие ТБ-1 в проекте «Звено-1»
1931 год ознаменовался выпуском 146 самолетов ТБ-1. Машины этого года отличались комплектацией – зарубежные детали и вооружение постепенно заменялись на отечественные. Летчики высоко оценили машину за ее устойчивость и способность к глубоким виражам. Осенью 1931 года ТБ-1 произвел впечатление на немецкую военную делегацию – ничего подобного в Германии тех лет еще не было. В этот год были выпущены последние ТБ-1 – на смену им уже спешили новые, более современные четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3. Новые самолеты постепенно вытесняли ТБ-1, который переходил в разряд учебных и все больше применялся как транспортник и воздушно-десантная машина. Списанные военные самолеты под названием Г-1 использовались «Аэрофлотом» как грузопассажирские.
ТБ-1 стал участником ряда интереснейших экспериментов. На нем отрабатывали первые опыты в дозаправке самолетов в воздухе и тестировали первые ракетные ускорители, работавшие на бездымном шашечном порохе. ТБ-1 оснащали пушками и химическим вооружением. А в 1933 году на «бомбардировщике в отставке» сначала испытывали автопилот, а затем радиоуправление, сделав из него первую «летающую бомбу». Успехом эти испытания завершились только в конце 1930-х, создав основу для дальнейших разработок радиоуправляемых машин. ТБ-1 и его «потомки» использовались в программе «Звено» в качестве авианосцев для легких истребителей, которые устанавливались на крылья бомбардировщиков.
Модифицируй это
До 1982 года, когда в небо поднялся Ан-124 «Руслан», 747-й оставался самым тяжелым коммерческим самолетом в мире. Однако Boeing работала над его совершенствованием. Были выпущены грузовые, пассажирские и грузопассажирские версии с большим взлетным весом, оснащенные более мощными двигателями. В 747-400, который впервые взлетел в 1989-м, компания совершила небольшую революцию: внедрение электронных средств управления сократило летный экипаж до двух человек, ведь отпала необходимость в бортинженере. Также Boeing использовала более легкие материалы, совершенные двигатели и обновила интерьер. В 1991 году борт компании El Al взял на борт рекордные 1087 пассажиров в рамках операции «Соломон» по эвакуации эфиопских евреев в Израиль.
Boeing 747 в ливрее Pan Am. Фото: boeing.com
В 1990-е Boeing планировала модификации 747-500 и -600, чтобы конкурировать с трехсотым семейством Airbus, однако исследование рынка показало, что они не будут пользоваться достаточным спросом для того, чтобы отбить ориентировочные пять миллиардов долларов, необходимые для разработки. Лишь в 2005 году Boeing объявила о запуске улучшенной версии 747-8, параллельно сняв с производства 747-400 в 2009-м. В 2010 году 747-8 совершил первый полет, но большая часть заказов приходилась на грузовые самолеты. В июле 2020 года Boeing объявила, что снимет с производства 747-е в 2022 году после того, как выполнит заказы UPS и группы компаний «Волга-Днепр». Последний самолет, грузовой 747-8F для перевозчика Atlas Air, был собран на заводе в Эверетте 6 декабря 2022 года.
В истории 747-го не все было гладко, но невзирая на небольшой спрос, Boeing произвела 1571 самолет. Два самолета служат в качестве бортов президента США — Air Force One.
Самолет президента США пролетает над горой Рашмор. Фото: U.S. Air Force
Еще четыре самолета с обозначением E-4B известны как самолеты Судного Дня — они должны служить мобильными воздушными командными пунктами в случае, если наземные будут уничтожены. Два 747-х, обозначенные как SCA (Shuttle Carrier Aircraft), оборудовали для перевозки спейс шаттлов — именно с 747-го в ходе испытаний стартовал прототип «Энтерпрайз». Ранее принадлежавший Pan Am борт переделан в Стратосферную обсерваторию ИК-астрономии, совместный проект NASA и Германского центра авиации и космонавтики. Четыре 747-400 перестроены в грузовые Dreamlifter, которые теперь перевозят крупногабаритные детали нового гиганта 787 Dreamliner на завод в Эверетте.
Пусть 747-й снят с производства, его эпоха не заканчивается.
Ту-144 быстро перестал летать. В том числе из-за катастроф
Первый коммерческий рейс Ту-144 совершил 1 ноября 1977 года по маршруту Москва — Алма-Ата. До этого он использовался только для грузовых перевозок.
Билет на Ту-144 стоил 83,7 рублей, в то время как на обычном самолете можно было полететь за 62 рубля.
1 июня 1978 Аэрофлот прекратил перевозить пассажиров на Ту-144. Таким образом, коммерческая эксплуатация этого самолета составила меньше года.
Решение приняли спустя неделю после того, как во время испытательного полета под Егорьевском, Ту-144Д загорелся в небе. Пилоты чудом смогли посадить самолет и эвакуироваться. Однако в катастрофе погибли два члена экипажа.
Катастрофа Ту-144 под Егорьевском.
Примечательно, что Ту-144Д выполнял контрольно-приёмочный полёт перед тем, как быть переданным для пассажирских перевозок.
Это не единственная авиакатастрофа с участием Ту-144. 3 июня 1973 года Ту-144С выполнял показательный полёт во Франции, когда на глазах около 350 тысяч зрителей внезапно перешёл в пикирование, а через несколько секунд рассыпался в воздухе и рухнул в 6 км от аэропорта Ле-Бурже. В катастрофе погибли 14 человек, из них — 6 членов экипажа Ту-144С и 8 человек на земле.
Катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже.
Расследование было засекреченным. Следователи не нашли достаточного количества доказательств, чтобы выдвинуть какую-либо из версий произошедшего в качестве основной.
Есть только гипотеза, согласно которой, к катастрофе привели сразу несколько человеческих факторов, а самолет был исправен.
Ту-144 и Конкорд в музее в немецком городе Зинсхайме.
После прекращения пассажирских авиаперевозок, Ту-144Д иногда использовался для доставки срочных и специальных грузов между Москвой и Хабаровском.
Проект Ту-144 закрыли после смерти Брежнева. Соответствующее постановление вышло в 1983 году.
Еще несколько Ту-144 продолжали летать вплоть до начала 21 века.
Например, с 1996 по 1999 год, Ту-144ЛЛ (Летающая лаборатория, модифицированная версия Ту-144Д) использовался NASA и Boeing для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолета.
В тему: Эти самолёты-корабли из СССР могли летать по воде. Но планы рухнули, а техника ржавеет
К сегодняшнему дню многие «тушки» разобрали, шесть Ту-144 стоят в музеях по всему миру, а один находится на хранении на учебном аэродроме Самарского национального исследовательского университета имени академика С. П. Королёва.
B-17 Летающая Крепость — видео
https://youtube.com/watch?v=yYe1LpzCpic
Однако роль главного защитника отечества оспаривали ВМФ США, а потому было выпущено всего 39 единиц серийных B-17B, несмотря на то что эта машина являлась самым быстроходным и самым высотным бомбардировщиком своего времени. В 1939-м ВВС заказали B-17C, оснащенные протектированными (самозаклеивающимися) топливными баками, лучшей броневой защитой и более мощным защитным вооружением, а также снабженные разными новейшими приспособлениями. Несмотря на то, что «С» весил больше, чем B-17B, новые 895-кВт (1200 л.с.) двигатели позволяли ему развивать скорость до 515 км/ч. Двадцать B-17C поступили на вооружение КВВС как «Крепость» Mk 1, однако из-за отсутствия у пилотов опыта полетов на больших высотах произошло несколько аварий, после чего машину передали в распоряжение Берегового командования. B-17D, стоявшие на вооружении в США во время Перл-Харбора, — некоторые из них как раз направлялись туда, когда на базу напали японцы, — не снискали себе славы на Тихоокеанском ТВД.
Различия между B-17C и B-17D были в основном внутреннего характера. Однако B-17E, поступивший на вооружение в декабре 1941 г., значительно отличался от своих предшественников. Он имел большой форкиль и более широкое по площади хвостовое оперение, обеспечившее машине лучшую устойчивость в полете, вооружение состояло из десяти 12,7-мм пулеметов и двух 7,62-мм, расположенных в хвосте. Самолет впервые поступил в массовое производство; 45 машин под индексом «Крепость» Mk НА получили КВВС. B-17E, а также и его предшественнику, B-17F (в КВВС «Крепость» Mk И), было суждено стать становым хребтом американской бомбардировочной авиации в период с конца 1942-го по середину 1944 г. Как и прежде, разница между модификациями на вид не определялась, если не считать безрамного плексигласового носового обтекателя (на F).
В последней широко выпускавшейся версии, B-17G (в КВВС «Крепость» Mk III), конструкторы учли трехгодичный опыт ВВС США в небе над Германией. Наиболее важным нововведением стала нижняя носовая башенка со сдвоенными 12,7-мм пулеметами, предназначенная для отражения излюбленных перехватчиками Люфтваффе лобовых атак на В-17. Несмотря на оснащенные улучшенными турбокомпрессорами двигатели, B-17G из-за возросшей массы развивал крейсерскую скорость только 293 км/ч. Последние модификации «Крепостей», находившиеся в распоряжении КВВС, задействовались преимущественно Береговым командованием. Использовали В-17 и Люфтваффе, которые применяли трофейные «Крепости», носившие индекс KG 200, для разного рода секретных заданий.
«Королева неба»
28 месяцев. Столько времени инженерам дали на разработку нового самолета. Команду Джо Саттера назвали «Суперсемейкой», ведь график требовал от них поистине суперспособностей. Финансово разработка самолета тоже влетела Boeing в копеечку — в 1968 году она обошлась компании почти в шесть миллиардов долларов! Вкупе со строительством нового завода компания потратила на самолет кучу денег — в последние месяцы работы над 747-м Boeing обратилась за огромным кредитом, чтобы покрыть убытки, превысившие два миллиарда долларов. К счастью, банки, невзирая на рекордный для американских компаний долг, согласились ссудить Boeing еще денег. В противном случае ее история закончилась бы, а 747-й так и не появился бы в воздухе.
Однако 15 января 1970 года первая леди США Пэт Никсон благословила 747-й в добрый путь, и уже через неделю первый борт компании Pan Am отправился в путь по маршруту Нью-Йорк — Лондон. Так началась многолетняя монополия Boeing на рынке очень больших самолетов. Многие авиакомпании, даже не нуждаясь в столь огромном лайнере, заказывали 747-й, просто потому, что наличие Jumbo Jet («гигантского реактивного самолета») во флоте поднимало престиж перевозчика. Джо Саттера, руководившего работами со стадии концептуального планирования, назвали «отцом 747-го».
Пэт Никсон на церемонии передачи первого 747-го компании Pan Am. Фото: Wikipedia
Однако почти сразу у компании начались проблемы с 747-м. За полтора года удалось продать лишь два 747-х: их купил ирландский перевозчик Aer Lingus. Нефтяной кризис 1973 года вскрыл еще одну проблему. Boeing 747 был экономичным самолетом — но только при условии полной загрузки. Падение доходов населения, возникшее вследствие кризиса, привело к резкому снижению пассажиропотока, так что компании стали переводить 747-е в грузовой флот либо заменять их менее вместительными конкурентами DC-10 или L-1011. Встречались и экстравагантные решения: American Airlines для привлечения пассажиров заменила часть кресел баром, в который установило настоящее пианино. Не помогло.
В 1980-е стало понятно, что сверхзвуковая авиация не заменит обычные самолеты на дальних рейсах. Но для 747-го прилетела другая плохая новость: пассажиры предпочитали совершать международные полеты между небольшими аэропортами без пересадок в крупных хабах. Впрочем, загруженные маршруты (например в Японии) составляли рынок «королевы неба», как окрестили самолет журналист, пусть этот рынок был и не таким большим, на который рассчитывали. Австралийская Qantas к 1979 году и вовсе перевела весь свой флот на 747-е.
Ту-144 непохож на другие самолеты, и это неспроста
Сверхзвуковые самолеты конструктивно сильно отличаются от обычных лайнеров с реактивными двигателями. Сегодня мы много знаем про устройство и тех и других. Но в 60-х такого объема знаний не было практически ни у одной из стран.
Многие эксперты и любители нередко называют Ту-144 инженерным чудом, поскольку построить подобный самолет за столь короткое время, действительно, сравнимо с чудом.
В Ту-144 отсутствует «хвост» для управления высотой. За это отвечают элевоны, расположенные в конце крыла. Преимуществом подобной схемы является уменьшенный вес планера и меньшее сопротивление. Аналогичная конструкция использовалась в Конкорде.
Также в Ту-144 нет привычных для самолёта элементов конструкции — закрылки и предкрылки. Зато возле кабины у него есть небольшие крылышки, которые направляют воздушный поток под крылья. Благодаря этому самолет садился с меньшим углом атаки и на меньшей мощности двигателей.
Ту-144 огромный самолет. Его длина составляет 66 метров, а весит 85 тонн, без учета топлива. Для сравнения, он лишь на 7 метров короче Airbus A380, самого большого в мире пассажирского авиалайнера. При этом Airbus A380 может перевести максимум 853 пассажира, в то время как Ту-144 рассчитан всего на 100 пассажиров.
Ту-144 должен был достигать сверхзвуковой скорости, а для этого нужны мощные двигатели и большой запас топлива.